Rekordy predkosci na ladzie i w powietrzu

Na poczatku ubieglego wieku samoloty i samochody byly finansowo nieosiagalne dla szerokich mas, ale wlasnie dlatego opowiesci o emocjonujacych wydarzeniach na ziemi i w powietrzu czesto trafialy na pierwsze strony gazet i silnie pobudzaly wyobraznie.

Zarowno w przypadku samochodow, jak i samolotow waga odgrywa bardzo wazna role. Nawet jesli istnial juz odpowiedni silnik, mial on bardzo ograniczona moc, a mimo to musial utrzymac w powietrzu samolot, ktory wraz z pilotem wazyl co najmniej kilkaset kilogramow. Istotny jest takze aspekt niezawodnosci. Awaria silnika w samolocie jest powazniejsza niz w samochodzie; zastanow sie na przyklad, gdzie chcialbys lub moglbys wyladowac w razie takiej awarii.

Aby sprawdzic niezawodnosc, organizowano tzw. zawody wytrzymalosciowe. Producenci mogli w ten sposob testowac swoje produkty w jednakowych warunkach dla wszystkich. Dobre wyniki w tego typu imprezach czesto decydowaly o komercyjnym sukcesie.

Kolejny etap to etap predkosci absolutnej. Pod koniec 1903 roku, kiedy bracia Wright ledwo co oblatali pierwszy samolot, samochod jezdzil juz z predkoscia ponad 120 km/h. Rekord ten ustanowil Leon Serpollet samochodem napedzanym para marki Gardner-Serpollet. Ta, jak na owe czasy niespotykana, predkosc zostala osiagnieta na Boulevard des Anglais w Nicei. To zdecydowanie nie jest cos, co dzis warto nasladowac!

Wczesniejsze rekordy predkosci na ladzie byly zreszta ustanawiane przez pojazdy, ktore wlasnie nie byly napedzane silnikiem spalinowym. Najbardziej znanym z nich jest "La Jamais Contente", samochod elektryczny, ktorym Belg Camille Jenatzy jako pierwszy przelamal magiczna granice 100 km/h w 1899 roku.

Camille Jenatzy w 'La Jamais Contente'

Jedna z glownych przyczyn, dla ktorych uzywano "alternatywnych" zrodel napedu, bylo to, ze silniki spalinowe z tamtego okresu po prostu (jeszcze) nie dysponowaly wystarczajaca moca. Rozwoj wyscigow sprawil jednak, ze w szybkim tempie opracowano mocne silniki. Problem polegal jednak na tym, ze byly one zbyt ciezkie, aby mozna je bylo zamontowac w czesto kruchych samolotach.

Doszlo nawet do tego, ze samochody staly sie tak szybkie, ze droga publiczna przestala sie nadawac jako miejsce do bicia rekordow. Ostatni oficjalny rekord predkosci ustanowiony na drodze publicznej nalezy do Williama Vanderbilt (amerykanskiego magnata), ktory w 1902 roku osiagnal predkosc 122 km/h za kierownica samochodu marki Mors.

Goraczkowo poszukiwano bardziej odpowiednich miejsc do bicia rekordow. Jednym z najbardziej niezwyklych bylo zamarzniete jezioro, na ktorym Ford 999 Racer z samym Henrym Fordem za kierownica osiagnal w styczniu 1904 roku predkosc 147 km/h. Rekord ten nie zostal jednak uznany przez Automobile Club de France, ktory w tamtym czasie zajmowal sie tego typu sprawami.

Amerykanski samochod parowy Stanley "Rocket" osiagnal w 1906 roku predkosc az 206 km/h. Byl to pierwszy raz, kiedy samochod pojechal szybciej niz pociag, ale takze ten "rekord" nie zostal uznany. Trzeba pamietac, ze obie proby zostaly podjete w Stanach Zjednoczonych, a wiec daleko od pola widzenia paryskiej organizacji nadrzednej.

Szybkie latanie samolotem bylo oczywiscie wszedzie mozliwe i rzeczywiscie tak sie dzialo. Gdy wybuchla pierwsza wojna swiatowa, ludzie latali juz z predkoscia ponad 200 km/h. Francuzi (jakzeby inaczej) nadawali ton, korzystajac z jednomiejscowych samolotow Deperdussin.

Najszybszym samochodem w 1914 roku byl Blitzen Benz, auto z czterocylindrowym silnikiem o pojemnosci ponad 21 litrow i mocy prawie 200 KM, ktore w tym roku osiagnelo na torze Brooklands w Anglii predkosc blisko 200 km/h.

Predkosc na ladzie i w powietrzu byla dzieki temu jeszcze w miare zrownowazona.

Obok niewyobrazalnego ludzkiego cierpienia wojny charakteryzuja sie takze duzym postepem technologicznym. Pierwsza wojna swiatowa nie byla tu wyjatkiem. Samoloty z 1918 roku w najmniejszym stopniu nie przypominaly „rupieci” z 1914 roku. Takze pod wzgledem napedu nastapil ogromny postep. Kompaktowe, stosunkowo mocne silniki dawaly mysliwcom osiagniecia, o jakich na poczatku wojny mozna bylo tylko marzyc.

Potrzeba predkosci byla w latach dwudziestych wciaz zywa i ponownie to Francuzi nadawali ton. W 1921 roku samolot Nieuport wyposazony w silnik Delage osiagnal juz 330 km/h!

Hegemonia Francuzow jednak dobiegla konca. Miedzy innymi w wyniku pierwszej wojny swiatowej i zwiazanych z nia postepow technicznych Anglicy, jako wspolzwyciezcy, zlapali wiatr w zagle. Opracowano duze i przede wszystkim znacznie potezniejsze silniki lotnicze, ktore pozniej mialy napedzac jeszcze wieksze samoloty. Francja natomiast odczuwala jeszcze skutki wojny i opierala sie na tym, co zostalo opracowane wczesniej. Niemcy, ktore w czasie wojny byly bardzo zaawansowane technologicznie, przegraly i doslownie nie mogly ani nie mogly niczego wiecej robic.

Trzeba sobie uswiadomic, ze pod wzgledem wlasciwosci aerodynamicznych samoloty i samochody sa zupelnie rozne. Aby osiagnac okreslona predkosc, samolot zazwyczaj potrzebuje znacznie mniej mocy niz pojazd.

Ogólnie rzecz biorac, aby osiagnac predkosc wyzsza o 25%, potrzebny jest silnik, ktory musi dostarczyc wielokrotnie wiecej dodatkowej mocy niz ten procent, aby osiagnac cel. Waga obiektu jest przy tym bardzo waznym czynnikiem. Samoloty, ktore sa uzywane do szybkiego latania, sa na przyklad znacznie lzejsze niz samochody rekordowe.

Krotko mowiac, wielka roznica polega na szyku samolotu w porownaniu z brutalna sila samochodu rekordowego. "Rozwiazanie" tego problemu znaleziono, budujac w samochodach rekordowych nowe, czasem mniej lub bardziej eksperymentalne, silniki lotnicze. Klasycznym przykladem czegos takiego jest "Golden Arrow", ktory niedawno byl wystawiony w Louwman Museum. Samochod wazy okolo 3500 kg i w 1929 roku osiagnal predkosc 372 km/h na plazy na Florydzie w Stanach Zjednoczonych.

Golden Arrow podczas proby bicia rekordu w 1929 roku

W tym samym roku samolot Supermarine S6, wodnosamolot, ustanowil rekord predkosci 575 km/h. Maszyna ta miala co prawda mocniejszy silnik, ale wazyla tylko 2800 kg.

Supermarine S6 z 1926 roku tuz przed startem

Przy ustanawianiu rekordow predkosci obowiazywaly i nadal obowiazuja surowe zasady; samochody musialy miec napedzane kola i w ciagu godziny pokonac „mierzony kilometr” (lub mila) w obu kierunkach (co jest trudniejsze, niz sie wydaje). Srednia z tych dwoch przejazdow stanowila rekord lub nie. Dla samolotow obowiazywaly te same zasady. Podczas proby bicia rekordu nie wolno bylo ponadto leciec wyzej niz 100 metrow, co pozniej zniesiono ze wzgledow bezpieczenstwa.

Jakie byly "zaslugi" rekordu predkosci poza wzmianka w ksiazkach historycznych?

Najszybszy na ladzie otrzymywal Wakefield Trophy, masywna srebrna statuetke, ktorej egzemplarz mozna zobaczyc w Louwman Museum.

Puchar Wakefield w Muzeum Louwmana

W lotnictwie w latach dwudziestych i trzydziestych istniala Schneider Trophy. Byla to bardzo prestizowa nagroda przechodnia dla zwyciezcy miedzynarodowego wyscigu (czyli: race) lodzi latajacych. W tym okresie lodz latajaca byla bowiem najszybszym typem samolotu na swiecie. Podczas wyscigow o Schneider Trophy regularnie ustanawiano rekordy. Ostatecznie Schneider Trophy zostala zdobyta przez Anglie.

W tym okresie trwal prawdziwy poscig za rekordami, zarowno na ladzie, jak i w powietrzu, a samochody stawaly sie tylko wieksze, ciezsze i mocniejsze. Szczytem byl Thunderbolt z lat 1937-1938, wyposazony w dwa lotnicze silniki Rolls-Royce o lacznej mocy 4700 KM. Auto wazylo prawie 7000 kilogramow i osiagnelo predkosc 555 km/h na solnej pustyni Bonneville. Silniki byly tego samego typu, co wczesniej wspomniany samolot Supermarine S6, ktory w 1929 roku osiagnal 575 km/h, ale mial tylko jeden silnik!

1936 Thunderbolt bez nadwozia

To bylo przed druga wojna swiatowa. Jak jest dzisiaj?

Absolutny rekord predkosci na ladzie nalezy do Anglika Andy Greena, ktory osiagnal predkosc 1223.657 km/h w 1997 roku pojazdem Thrust SSC. Byl to pierwszy raz, kiedy pojazd przekroczyl bariere dzwieku. Ten pojazd jest napedzany dwiema ogromnymi silnikami odrzutowymi i nie ma napedzanych kol.

Supersoniczny Thrust SSC

Tradycyjny rekord nalezy od 1964 roku (!) do Donalda Campbella, ktory w pojezdzie Bluebird CN7 osiagnal predkosc 644 km/h.

W powietrzu wszystko odbywa sie znacznie szybciej. Legendarny SR71 Blackbird osiagnal w 1976 roku predkosc 3529 km/h, co nastapilo na duzej wysokosci. Chodzi tu o kategorie samolotow odrzutowych, ktore moga normalnie startowac i ladowac.

Na przyklad prom kosmiczny leci z predkoscia ponad 30 razy wieksza od predkosci dzwieku (ponad 30 000 km/h), ale ma naped rakietowy i nie moze samodzielnie wystartowac z Ziemi.

Peter Helbach