Bugatti yu Ferrari de duibi yu gongtong dian

擁有一輛真正的布加迪或法拉利一直被視為值得追求的事物, 而且近年來這兩個品牌的汽車價值都大幅上漲。
遺憾的是, 有些人的渴望過於強烈, 以至於市面上出現了大量仿製車。

就布加迪而言,現在路上行駛的車輛數量很可能已經超過工廠當年實際生產的總數;而最近,著名的法拉利GTO車型的成交價格,已經是據說亨利福特在上世紀六十年代想為整個法拉利工廠支付金額的兩倍還多!

如今，人們對布加迪（大眾旗下）和法拉利（菲亞特旗下）這兩個品牌的看法已經不同了。這兩個品牌無論在技術還是形象方面，都屬於市場中的頂級檔次，購買價格也同樣處於最高水平。

當這兩個品牌還各自獨立時，上述那些特質在某種程度上也同樣適用。比如看看它們的發動機本體本身，就是一幅幅漂亮的畫面。布加迪的發動機以外觀極其利落、做工精致而聞名，而法拉利的動力單元則徹底展現出一種純粹的力量感。關於法拉利發動機里的“馬兒”其實只是小馬駒的說法，早已被其在賽場上的成績徹底推翻。在Louwman Museum中，還展出了一台由Lampredi設計的實驗性四缸發動機，排量為3升。

Bugatti 也因賽車而享有盛名, 不過這是在比 Ferrari 更早的一個時期。在這兩種情況下, 銷售「普通」汽車在某種程度上都是為賽車部門提供資金支持。

人們常說,在比賽層面使用汽車,從長遠來看,總體上會對量產車帶來積極影響。這一點確實如此。許多如今在現代汽車上已成為標配的技術和配置,最初都源自賽車運動。

如果仔細觀察布加迪和法拉利這兩個品牌在技術上的發展，就會發現它們采取的是完全相反的策略。我們暫且不論這是否是有意為之。對布加迪而言，尤其是懸掛系統、在較小程度上還有發動機，都沒有像其他地方那樣得到相應的發展。這些賽車部件其實相當老式（剛性車軸以及在發動機方面只有有限的改進）。其結果是，量產車逐漸從真正的運動型跑車，變成了如今人們所說的Grand Tourismo。對法拉利來說，特別出名的是發動機。底盤雖然不錯，但有時其品質不足以將可用的馬力發揮到極致。這導致法拉利的量產車逐漸獲得了一種名聲：在某種程度上是“偽裝”的賽車。

在造型方面當然有明顯的差異。直到今天，經典的布加迪依然非常賞心悅目，但在某種程度上，造型會受到散熱器的限制。埃托雷·布加迪對馬的熱愛，體現在所有布加迪車型上，通過散熱器的形狀——馬蹄鐵——表現出來。由此也決定了引擎蓋的造型，即使在車身由像 Gangloff 這樣的第三方車身製造商打造時也是如此；Gangloff 曾為布加迪製作過許多車身。另一個方面是制動系統。這個並非無足輕重的部件，布加迪曾這樣評價它：“汽車是用來開的，不是用來剎的。”引言結束。

布加迪 T35 具有標志性散熱器

在法拉利情況就不一樣了。由於擁有像 Colombo 和 Lampredi 這樣的設計師，這個品牌在動力輸出方面始終有充足的馬力儲備。有時候人們會覺得他們在採用新技術方面有些遲緩，比如在制動技術上也是如此。特別是在勒芒賽場上，捷豹在五十年代初期就已經憑借配備碟式剎車的賽車占據主導地位，而法拉利在某種意義上錯失了良機。更甚者，收藏於 Louwman Museum 的 Ferrari 750 Monza，當時的車主、法國人 Jean Lucas（法拉利的老相識）為了參加 1955 年的 24 小時耐力賽，特意為這輛車加裝了法國制造的碟式剎車系統。

在五十年代末六十年代初, 英國人把發動機安裝在一級方程式賽車的後部(眾所周知, 早在三十年代Auto-Union等車隊就已經這樣做過), 結果證明, 與傳統佈局相比, 這種設計要高效得多。法拉利在使用“老式”賽車上拖得太久, 等到最終接受這種新思路時, 已經落在後面。不過, 和以往一樣, 法拉利又一次被其性能優越的發動機所拯救——菲爾·希爾在1961年駕駛這款賽車奪得了世界冠軍, 而此前沃爾夫岡·馮·特里普斯在蒙扎發生了事故。這輛賽車前端的造型讓它獲得了“鯊魚鼻”的綽號。

1961 nian Ferrari 156 F1 'Sharknose'

上述內容可能會讓不熟悉情況的讀者以為法拉利的狀況並不好。事實完全不是這樣。這個品牌的聲譽極為卓越。它是唯一一個從一級方程式創立之初就一直參賽的品牌，而且表現非凡！其戰績包括眾多世界冠軍頭銜，不僅車手冠軍，還有車隊總冠軍。從長遠來看，這當然對車輛品質產生了巨大影響，而在過去幾年中，這種品質更是有了長足的提升。

人們經常討論的一個話題是:哪種類型的法拉利最吸引人,前置發動機還是後置發動機? 這個問題很難給出明確答案,但如果看看拍賣會上的價格,似乎是前置發動機的車型更受追捧。順便一提,Louwman Museum 收藏的法拉利全部都是前置發動機車型!

彼得·赫尔巴赫