Bugatti kontra Ferrari, roznice i podobienstwa

Posiadanie oryginalnego Bugatti lub Ferrari jest pozadane i w ostatnich latach prowadzi do ogromnego wzrostu wartosci samochodow obu marek.
Niestety u niektorych pozadanie jest tak duze, ze powstaja liczne repliki.

W przypadku Bugatti obecnie prawdopodobnie jezdzi wiecej egzemplarzy niz kiedykolwiek zostalo zbudowanych przez fabryke, a niedawno slynny model Ferrari GTO sprzedal sie za ponad dwukrotnosc kwoty, jaka Henry Ford rzekomo chcial w latach szescdziesiatych zaplacic za cala fabryke Ferrari!

Obecnie inaczej postrzega sie marki Bugatti (wlasnosc Volkswagena) i Ferrari (wlasnosc Fiata). Obie marki naleza pod wzgledem technologii i wizerunku do najwyzszego segmentu rynku. To samo mozna powiedziec o ich wartosci zakupu.

Gdy obie marki byly jeszcze samodzielne, wymienione zalety w pewnym stopniu rowniez do nich pasowaly. Spojrz na przyklad na bloki silnikowe; to prawdziwe dziela sztuki. Silnik Bugatti rozpoznaje sie po bardzo dopracowanym, eleganckim wygladzie, podczas gdy jednostka Ferrari emanuje czysta moca. Opowiesc, ze „konie” silnika Ferrari byly wlasciwie tylko zrebakami, zostala zdementowana przez jego osiagniecia na torach wyscigowych. W Muzeum Louwmana mozna zobaczyc eksperymentalny czterocylindrowy silnik o pojemnosci 3 litrow, zaprojektowany przez Lamprediego.

Sciganie sie samochodami to rowniez cos, dzieki czemu Bugatti zdobylo wielka slawe, choc wczesniej niz Ferrari. W obu przypadkach sprzedaz "zwyklych" samochodow czesciowo sluzyla finansowaniu dzialu wyscigowego.

Wykorzystywanie samochodow w sporcie wyscigowym ma ogolnie rzecz biorac w dluzszej perspektywie pozytywne skutki dla samochodow produkcyjnych, tak glosi credo. I rzeczywiscie tak jest. Wiele rozwiazan, ktore sa obecnie standardem w nowoczesnych samochodach, ma swoje zrodlo w sporcie motorowym.

Jesli dobrze przyjrzymy sie rozwojowi technicznemu marek Bugatti i Ferrari, widac, ze stosowaly one zupelnie przeciwstawne strategie. Pozostawiamy otwarte, czy bylo to dzialanie swiadome, czy nie. W Bugatti przede wszystkim zawieszenie, a w mniejszym stopniu silniki samochodow, nie przechodzily takiego rozwoju, jaki obserwowano gdzie indziej. Te elementy samochodu wyscigowego byly w gruncie rzeczy staromodne (sztywne osie i ograniczony postep w dziedzinie silnikow). W efekcie samochody produkcyjne stopniowo przeksztalcily sie z prawdziwie sportowych aut w to, co dzis nazwaloby sie Grand Tourismo. W Ferrari zas szczegolna slawe zdobyly silniki. Podwozia byly co prawda dobre, ale czasem nie na tyle, by w pelni wykorzystac dostepna moc. Prowadzilo to do tego, ze samochody produkcyjne Ferrari zyskaly reputacje mniej lub bardziej ukrytych samochodow wyscigowych.

Jesli chodzi o stylizacje, oczywiscie widac wyrazne roznice. Az do dzisiaj autentyczne Bugatti sa piekne do ogladania, ale ich wyglad jest w pewnym sensie ograniczony przez chłodnice. Milosc Ettore Bugattiego do koni widoczna jest we wszystkich Bugatti poprzez jej ksztalt, czyli podkowe. To wlasnie ona determinuje ksztalt maski, nawet gdy samochod otrzymywal nadwozie od zewnetrznego wytworcy, takiego jak Gangloff, ktory zbudowal wiele karoserii dla Bugatti. Innym aspektem byly hamulce. Ten niezbyt blyszczacy, ale wazny element byl czyms, o czym Bugatti powiedzial nastepujaco: "Samochody sa stworzone do jezdzenia, a nie do hamowania", koniec cytatu.

Bugatti T35 z charakterystyczna chłodnica

W przypadku Ferrari bylo inaczej. Majac w swoich szeregach projektantow takich jak Colombo i Lampredi, marka ta miala zapewniona wystarczajaca liczbe koni mechanicznych. Czasami wydawalo sie jednak, ze firma zwlekala z wdrazaniem nowych technologii, jak chocby w przypadku hamulcow. Zwlaszcza w Le Mans, gdzie na poczatku lat piecdziesiatych dominowal Jaguar, wyposazony w samochody z hamulcami tarczowymi, Ferrari w pewnym sensie przegapilo swoja szanse. Co wiecej, Ferrari 750 Monza, ktory znajduje sie w muzeum Louwmana, zostal wyposazony w hamulce tarczowe francuskiej produkcji przez wowczasowego wlasciciela, Francuza Jeana Lucasa (dobrego znajomego Ferrari), na wyscig 24 Godziny w 1955 roku.

Gdy Anglicy pod koniec lat piecdziesiatych i na poczatku szescdziesiatych umiescili silnik z tylu samochodu Formuly 1 (co, jak wiadomo, wczesniej zrobilo juz m.in. Auto-Union w latach trzydziestych), okazalo sie, jak bardzo rozwiazanie to jest skuteczne w porownaniu z tradycyjnym ukladem. Ferrari zbyt dlugo jezdzilo „starymi” samochodami i kiedy w koncu przeszlo na nowe podejscie, bylo juz w tyle. Jednak, jak to czesto bywalo, Ferrari zostalo uratowane przez znakomity silnik auta, ktorym Phil Hill w 1961 roku zostal nawet mistrzem swiata, po wypadku Wolfganga von Tripsa na Monzy. Ksztalt przedniej czesci tego samochodu dal mu przydomek „Sharknose”.

1961 Ferrari 156 F1 'Rekinonosy'

Powyzsze mogloby dac nieswiadomemu czytelnikowi wrazenie, ze z Ferrari nie jest najlepiej. Nic bardziej mylnego. Reputacja tej marki jest znakomita. To jedyna marka, ktora od samego poczatku bierze udzial w Formule 1, i to z jakimi sukcesami! Lista osiagniec obejmuje wiele tytulow mistrza swiata, nie tylko w klasyfikacji kierowcow, ale takze konstruktorow. W dluzszej perspektywie ma to oczywiscie ogromny wplyw na jakosc samochodow, ktora w ostatnich latach ogromnie wzrosla.

Czesto dyskutuje sie o tym, jaki typ Ferrari przemawia najbardziej. Silnik z przodu czy z tylu? Trudno na to odpowiedziec, ale patrzac na ceny na aukcjach wydaje sie, ze wygrywa silnik z przodu. Dla scislosci: muzeum Louwman ma w swojej kolekcji wylacznie Ferrari z silnikiem z przodu!

Peter Helbach