Markiz de Dion, wybitny francuski pionier

W 1886 roku w Niemczech po raz pierwszy przyznano patent na automobil. Dzieki temu kraj ten zdobyl wazna pozycje w historii samochodu i twierdzi, ze to wlasnie tam wynaleziono automobil.

Sasiednia Francja miala jednak przewage technologiczna. Jednym z najbardziej znanych francuskich pionierow tamtego okresu byl markiz de Dion, ktory poczatkowo wraz z panami Bouton i Trepardoux rozwijal samochody napedzane silnikami parowymi, lecz pozniej, juz tylko z Boutonem, skupil sie na pojazdach z silnikiem spalinowym.

Albert de Dion urodzil sie w 1856 roku, jako potomek arystokratycznego rodu De Dion, ktorego historia siega XIII wieku. Juz we wczesnym okresie zycia hrabia wykazywal duze zainteresowanie obiektami mechanicznymi, a zwlaszcza maszynami parowymi. Jego pasji nie podzielali rodzice, ktorzy wyslali go do szkoly w Monachium, aby nauczyl sie jezyka niemieckiego. Po tych studiach przebywal w Paryzu, gdzie w pelni korzystal z dobrego zycia i szybko zyskal reputacje playboya. Jednak jego zainteresowanie technika pozostalo nienaruszone. Co wiecej, gdy w 1882 roku zobaczyl w witrynie sklepu z technicznymi zabawkami miniaturowa maszyne parowa, bylo to tak, jakby powrocil do dawnej milosci. Wlascicielem sklepu byl pewien Trepardoux. Drzwi otworzyl szwagier Trepardoux, niejaki Bouton. Nawiazal sie miedzy nimi dialog i wkrotce okazalo sie, ze wszyscy trzej maja podobne pomysly na temat mechanicznie napedzanego pojazdu. Pierwszym pomyslem De Diona bylo zbudowanie roweru z silnikiem pomocniczym. Pozniej przeksztalcilo sie to w tak zwana lokomotywe drogowa. Ten koncept nazwano Lidee Automobile.

De Dion zatrudnil obu panow i rozpoczecie prac nad opracowaniem pojazdu. W okresie od 1883 do 1936 roku firma 'De Dion, Bouton & Trepardoux' zarejestrowala 394 francuskie patenty, czesciowo pod wlasna nazwa, a czesciowo na nazwisko samego De Diona. Pierwsze eksperymenty nie byly jednak zbyt udane i doprowadzily miedzy innymi do eksplozji kotla. Sprawilo to, ze ojciec De Diona odmowil mu dostepu do swojego majatku i przyznal mu jedynie kieszonkowe!

Niedlugo potem wyprodukowano pierwszy czterokolowy pojazd, La Marquise, ponizej widoczny w ruchu, z ktoregonieco pozniejszy model z 1887 rokumozna zobaczyc w muzeum Louwmana.

Sen o pojezdzie przypominajacym rower dla jednej osoby zostal wkrotce zrealizowany. Mala maszyna parowa napedzala trojkolowiec, w ktorym bylo miejsce dla jednej osoby. Poniewaz silnik byl zamontowany z przodu, trzeba bylo opracowac uklad kierowniczy, w ktorym przednie kola jednoczesnie zwracaly sie w te sama strone. Siedzenie kierowcy bylo wyposazone w zawieszenie, a pojazd mial opony pneumatyczne (Michelin). Pojazd okazal sie sukcesem i w ciagu 10 lat De Dion zrealizowal swoje marzenie. Nawet jego ojciec to zrozumial i wybaczyl mu wczesniejsze przewinienia. De Dion znow mial dostep do wlasnych pieniedzy!

Mimo tego sukcesu cos nie dawalo De Dionowi spokoju. Widzial silniki spalinowe i byl nimi bardzo mocno zafascynowany. Bouton jeszcze tego nie wiedzial, ale Trepardoux byl zdecydowanie przeciwny. Grozil konflikt w trojce wspolnikow. Gdy znow mial do dyspozycji swoje pieniadze, De Dion zalozyl w innej czesci Paryza warsztat, w ktorym chcial rozwijac swoje pomysly dotyczace silnika spalinowego. Wspolnie z technikiem Delalande De Dion zaprojektowal i zbudowal kilka bardzo nowatorskich silnikow. Inspiracje czerpal z silnikow, ktore Benz i Daimler prezentowali na wystawie Expo w Paryzu w 1889 roku.

Co ciekawe, pierwsze silniki, ktore zbudowal, byly czterocylindrowym silnikiem obrotowym i dwunastocylindrowym silnikiem gwiazdowym, przeznaczonymi do samolotow. Dlaczego wybrano wlasnie takie rozwiazanie, nie jest jasne, ale pewne jest, ze De Dion zlozyl wlasne wnioski patentowe na te silniki i je otrzymal. Wszystko to mialo miejsce w 1889 roku. Dopiero az 20 lat pozniej takie konfiguracje silnikow staly sie w miare powszechne!

Ponadto drugi oddzial De Dion kontynuowal produkcje wysokiej jakosci pojazdow napedzanych para.

Wspolpraca z Delalande byla owocna. Zaprojektowali i zbudowali takze dosc maly silnik o pojemnosci 173 cm3. Dzieki ukladzie zaplonowemu opracowanemu przez De Diona okazalo sie, ze ten maly silnik mogl osiagnac w owym czasie niespotykane wczesniej obroty. Podczas gdy nieco mniej niz 1000 obrotow na minute (obr./min) uwazano wowczas za bardzo dobry wynik, ten silnik osiagal az 3000 obr./min! To zrodlo napedu bylo idealne dla wizji, jaka mial De Dion: prostego, niewielkiego srodka transportu dla kazdego (kto mogl sobie na niego pozwolic). Pierwotna koncepcja trojkolowca doskonale sie zatem sprawdzila. W tym przypadku byly to dwa kola z tylu i jedno z przodu, czyli dokladne przeciwienstwo „parowego motocykla”. Tak narodzil sie slynny De Dion Tricycle .

Tricycle odniosl duzy sukces. Zaczeto brac udzial w wyscigach, w ktorych startowaly takze zwykle samochody. Takze tam sukces nie kazal na siebie dlugo czekac. Mimo znacznie silniejszej konkurencji osiagnieto bardzo dobre wyniki.

De Dion byl nie tylko utalentowanym technikiem, ale rowniez jako kierowca swietnie sobie radzil. Byl czlonkiem prestizowego Jockey Club de France, organizacji zajmujacej sie wyscigami konnymi. W nastepstwie rajdu niezawodnosci z Paryza do Rouen w 1894 roku De Dion zorganizowal kolejna wielka probe wytrzymalosci, przejazd z Paryza do Bordeaux i z powrotem (wygrany przez Levassora w samochodzie Panhard et Levassor).

De Dion uwazal, ze dla sportu samochodowego i innych dzialan zwiazanych z motoryzacja powinna powstac nadrzedna organizacja, ktora pokieruje rozwojem w dziedzinie motoryzacji we wlasciwym kierunku. W tym celu wraz z kilkoma znajomymi (miedzy innymi Emile Levassor, bracmi Peugeot i Jamesem Gordonem Bennettem) zalozyl Auto Club de France (ACF). Organizacja ta miala zajmowac sie organizowaniem wyscigow, przy czym doswiadczenie, jakie niektorzy z zalozycieli mieli w wyscigach konnych, okazalo sie bardzo przydatne.

Oprocz wyscigow ACF od 1896 roku organizowal takze wystawy, takie jak "Salon de l'Automobile" w "Grand Palais" w Paryzu. W tamtym czasie byla to jedna z najbardziej wplywowych wystaw na swiecie. ACF stanowil wzor dla wielu automobilklubow w innych krajach. Ostatecznie z ACF wyrosla Federacja Miedzynarodowa Samochodowa (FIA).

De Dion nabral apetytu. Zmobilizowal francuskich producentow samochodow, tworząc stowarzyszenie, aby miedzy innymi lepiej promowac popularnosc samochodu. To stowarzyszenie, noszace nazwe "Chambre Syndicale de l’Automobile", istnieje do dzis. Interesowalo go takze lotnictwo. Zalozyl Aero Club de France oraz Stowarzyszenie Producentow Samolotow.

Wszystkie te wydarzenia sprawily, ze De Dion stal sie we Francji osoba o coraz wiekszych wplywach, i to nie tylko w swiecie biznesu, ale takze w wyzszych sferach towarzyskich. Nigdy jednak nie tracil z oczu wlasnej firmy. Na poczatku XX wieku De Dion Bouton byl (jednym z) najwiekszych producentow samochodow i silnikow na swiecie. W 1906 roku wyprodukowal 2500 samochodow, a w pozniejszych latach nawet 6000, mimo ze tasmowa linia produkcyjna nie byla jeszcze wynaleziona.

Zrodlem irytacji wsrod kierowcow byl brak map drogowych. Takze ten problem De Dion rozwiazal energicznie i wkrotce dysponowal calkiem dobrymi mapami drog, ktore byly dostarczane jako akcesorium do samochodu. Inni producenci zaprotestowali przeciwko temu, po czym De Dion sprzedal ten dzial neutralnej firmie, Michelin.

W 1900 roku gazeta "Le Velo" przypuscila atak na De Diona. Le Velo byla powiazana z konkurencyjnym klubem "l’Union Automobile" i w rzeczywistosci okazalo sie, ze chodzi o zwykla walke o wplywy. W odpowiedzi De Dion zalozyl wlasny dziennik, "l’Auto-Velo". Czesc "Velo" musiala pozniej zostac usunieta z nazwy, ale stalo sie to dopiero po tym, jak gazeta podjela sie organizacji duzego wyscigu kolarskiego we Francji, "Tour de France". W okresie miedzywojennym nazwe zmieniono na "L’Equipe", co do dzis pozostaje wiodacym dziennikiem sportowym.

Te wydarzenia nie spowodowaly jednak zatrzymania rozwoju technicznego w firmie De Dion. Pomimo odejscia Trepardoux, De Dion wciaz produkowal duze lokomotywy drogowe, ktore ciagnely ciezkie wozy z towarami badz pasazerami.

Miedzy innymi z powodu zlych drog czesto zdarzalo sie, ze kolasza z szprychami ulegaly uszkodzeniu przez duzy moment obrotowy, jaki wytwarzaly tego typu maszyny parowe. Opracowano wiec os, w ktorej te sily byly rozlozone bardziej rownomiernie, tak zwana os De Dion. Os De Dion jest chyba najbardziej znanym patentem De Diona.

Nadal stosuje sie je w samochodach osobowych i wyscigowych, aby zapewnic optymalny kontakt opon z nawierzchnia drogi.

Sukces (potomkow) pierwotnego silnika byl ogromny. Wielu poczatkujacych producentow samochodow, takich jak Renault, korzystalo w pierwszych latach z silnikow De Dion, zanim pozniej zaczeli opracowywac wlasne jednostki. Kontynuowano budowe silnika jednocylindrowego, nastepnie dwu- i czterocylindrowych, a ostatecznie osmiocylindrowego w ukladzie V (V8)! I to juz w 1909 roku! Ten silnik byl na przestrzeni lat dalej udoskonalany, az stal sie bardzo plynnie pracujaca jednostka napedowa o duzym momencie obrotowym. Juz wczesniej prostsze silniki eksportowano do wielu krajow, w tym do Ameryki. Takze V8 znalazl tam swoja droge, trafiajac do juz wtedy renomowanej marki Cadillac. Cadillac dopracowal to rozwiazanie i opracowal silnik, ktory obecnie jest nierozerwalnie zwiazany z amerykanskim samochodem.

Z De Dion Bouton szlo coraz lepiej. Produkcja samochodow w latach tuz przed pierwsza wojna swiatowa stale rosla. W pewnym momencie w fabryce De Diona pracowalo ponad 4000 ludzi. Nie tylko wciaz produkowano proste troj- i czterokolowce, ale dobrze szla takze produkcja luksusowych, wiekszych samochodow. De Dion eksperymentowal nawet z samochodami elektrycznymi, ale ogromna masa baterii i ograniczony zasieg przemawialy do niego mniej.

Wybuch pierwszej wojny swiatowej nie sprzyjal produkcji samochodow osobowych, a dostawy magnesow do zaplonu silnikow spalinowych calkowicie ustaly. Robert Bosch z Niemiec byl bowiem najwiekszym i najlepszym producentem tego typu wyrobow. De Dion Bouton sam rowniez wytwarzal uklady zaplonowe i wypelnil powstala luke.

Po wojnie przedsiebiorstwo skupilo sie na samochodach luksusowych. Modele wprowadzone na rynek byly pozbawione fantazji i rownie malo innowacyjne. Produkcja nigdy nie wrocila do poziomu z lat przed 1914 rokiem. Ostatecznie w 1932 roku zaklad zostal zamkniety.

De Dion i Bouton przezyli swoj biznes i zmarli w podeszlym wieku, odpowiednio w 1938 i 1946 roku.

Peter Helbach