汽車及其設計者

最早的汽車車身設計多半是從馬車演變而來。不過這種設計並不適合安裝發動機和傳動系統。

因此人們很快就開始設計帶有發動機的滾動底盤,並在其上安裝相配的車身。就這樣,機動馬車的設計逐漸演變成為我們如今所熟知的汽車設計。

本文簡要概述了20世紀期間乘用車車身設計的發展情況。它展現了汽車設計中的各種流派以及推動這些設計誕生的設計師。由於篇幅有限，本文並不全面，只是從眾多案例中選取了少數幾個。此外，這裡主要討論的是外觀設計這一部分，也就是最能喚起我們情感的部分。畢竟，一輛外形出色但性能一般的汽車，往往比一輛駕乘感受如夢卻外觀平平的汽車更能吸引追隨者。

第一批設計

從19世紀末開始,汽車車身的概念往往是從馬車的車身演變而來。車身由一個木制骨架構成,通常使用白蠟木,外面再覆蓋木板。也有一些設計幾乎沒有車身:那是開放式的三輪或四輪車輛,採用金屬或木制車架,其上安裝發動機和座位。由於最早的汽車發動機功率很小,也無法使用體積大、因此很重的車身。這方面的例子包括1886年的Benz Motorwagen(德國)、1899年的De Dion Bouton 3.5HP(法國)以及1897年的Oldsmobile Curved Dash(美國)。前兩款車目前可在Louwman Museum參觀。

從1910年起, 製造商普遍開始使用鋼制底盤, 然後在其上安裝車身。通過在同一底盤上搭配不同的車身形式, 生產獲得了很大的靈活性。這樣一來, 消費者就可以在標准底盤的基礎上, 選擇例如兩門、四門或皮卡等不同車型。一個典型的例子就是福特T型車 (1908-1927)。

此外, 也有一些客戶會直接向制造商購買帶發動機的完整滾動底盤, 然後再交給合適的車身制造商, 按自己的喜好定制車身。可以說是定制車。這些車身制造商其實就是最早的一批汽車設計師。不過, 他們在車身設計上必須依賴所提供的底盤和發動機方案。因此, 車身設計往往有一套固定的典型布局: 散熱器(帶品牌標志和車標), (較長的)發動機罩, 乘客艙以及行李艙。

在三十年代這種情況逐漸發生了變化。人們開始用鋼板把車身和底盤作為一個整體來制造，也就是所謂的單殼式結構或承載式車身，這正是我們今天所熟悉的結構。這種結構在設計上更簡單、更輕、更高效，對乘員來說也更安全。其結果是，制造商開始自行設計汽車，或者聘請（知名的）設計師來設計。Vincenzo Lancia 作為制造商、工程師和設計師，于 1923 年用 Lancia Lambda（見照片）打造了世界上第一款單殼式乘用車。Vincenzo Lancia 不僅是一位才華橫溢的工程師，同時也是一位出色的設計師，這是一種理想的結合。

隨後也有其他車型采用承載式車身結構,比如 Citroen Traction Avant (1934-1957),這款車讓這種結構廣為流行。

各國的發展情況

法國

In Europa, anders dan in de VS, was een grote diversiteit in ontwerpen wat te maken heeft met de eigen cultuur van de verschillende landen. Bijzondere ontwerpen in Frankrijk waren o.a. van Gabriel Voisin , een van oorsprong luchtvaartpionier. Hij ontwierp gezamenlijk met Andre Christina de 1934 Voisin C27 Aerosport, een indrukwekkende en gelijk ook elegante auto met aluminium carrosserie op een stalen chassis. Het imposante ontwerp met de lange motorkap, de 5 hoekige ramen in de portieren en het grote schuifdak maakte het een van de meest verdienstelijke autos om te worden gekenmerkt als rijdend kunstwerk (zie foto).

同樣具有相同地位的還有布加迪品牌,例如1932年的Bugatti 50T Coach Profilee,由當時年僅23歲的Jean Bugatti設計,他是Ettore Bugatti的兒子。

另一個在戰前時期以獨特設計聞名的品牌是 Talbot-Lago。公司創辦人 Antonio Lago 以生產一系列極為獨特的跑車為目標。其中一款頂級車型是 1937 年的 Talbot-Lago T150 SS Coupe，他委託設計工作室 Figoni 和 Falaschi 為其打造車身。這款車因外形酷似水滴而被暱稱為“goutte d’eau”（水滴），其設計特點包括流線型擋泥板、極度傾斜的擋風玻璃，以及與車身融為一體的頭燈、車門把手和方向指示燈（見照片）。這輛車被普遍視為車身設計師 Giuseppe Figoni 和 Ovidio Falaschi 的代表作之一，也是汽車設計領域的巔峰之作。戰後，由於對特製車身的需求減少，加上承載式車身結構的興起，這家公司最終不得不關閉大門。這輛 Talbot-Lago T150 SS Coupe 現在陳列於 Louwman Museum。

同一時期的其他著名設計師包括亨利 Chapron（為 Delage 和 Talbot-Lago 設計）、雅克 Saoutchik（為 Delahaye 和 Talbot-Lago 設計）以及馬塞爾 Pourtout（為 Delage、Peugeot 和 Delahaye 設計）。這些設計師在戰後也不得不結束自己的工作，原因是戰後重建以及市場對奢華、因而價格高昂的汽車需求減少。

在戰後時期，特別是 Citroen 提供了一些優雅的汽車，其車身由首席設計師 Flaminio Bertoni 設計，他原本是一位雕塑家和建築師。他的代表作品包括 Citroen Traction Avant (1934-1957) 以及這裡所展示的 Citroen DS (1955-1975)。這些車型上的創新技術來自工程師 Andre Lefebvre，例如前輪驅動、獨立懸掛系統以及應用在 Traction Avant 上的液壓剎車，還有應用在 DS 上的碟式剎車和液氣懸掛系統。

英國

Op het gebied van sportwagens was Engeland in de vooroorlogse periode, maar ook daarna, toonaangevend. Een mooi voorbeeld van zon typisch Engelse sportwagen van voor en na WO2 is de MG Midget T serie (1936-1955). Het model is ontworpen door Cecil Kimber , een ingenieur en ontwerper die door William Morris was aangesteld om een relatief goedkope sportwagen te ontwikkelen. De auto met zijn stijlvolle radiateur, lange rechte motorkap, wegklapbare voorruit en treeplanken werd een groot succes, ook in de VS (zie foto). Door de opkomst van meer gestroomlijnde autos in de vijftigerjaren werd de productie van de klassiek gebouwde MG T serie in 1955 stopgezet en werd de meer aerodynamische MG A op de markt gebracht (1955-1962).

其他英國流行且設計精美的跑車例子包括 Triumph TR2 和 TR3 車型（1953-1962 年）、Austin Healey 3000（1959-1967 年），以及當然還有 Jaguar E-type（1961-1975 年）。

直到六十年代末期,英國一直是歐洲領先的汽車製造國。英國汽車工業在各個細分市場都生產出種類繁多的車型。此外,由於與歐洲大陸相對隔絕的地理位置,他們形成了自己獨特的設計路線和相對同質的本土市場。一些極具魅力的車型由威廉·萊昂斯爵士設計,其中包括捷豹 XK120 和捷豹 Mark 2(見照片);而馬爾科姆·塞耶也設計了多款經典車型,其中就有前文提到的捷豹 E-type。

在英國還有一位著名的汽車設計師 Alec Issigonis，他負責設計了 Mini，這是一款六十年代的英國標志性車型。由於 1956 年的蘇伊士危機導致石油供應受限，英國汽車公司 British Motor Corporation 在 1959 年決定開發一款廉價、極其緊湊而且輕便的車輛。為了實現這一目標，他們將一台現有發動機橫向安裝在車頭，用橡膠錐形塊作為懸掛系統，取代傳統的鋼板彈簧或螺旋彈簧，並採用單層車門內板和推拉式車窗，以在車身寬度方向獲得最大的內部空間。這款車以 Austin Mini 和 Morris Mini 等名稱銷售，連續生產了 41 年，總共制造了 530 萬輛。

德国

隨著包豪斯作為藝術學院的出現（1919-1933），德國通常被視為工業設計的誕生地。作為例子，位於慕尼黑的 BMW 也絕對算是一個代表，它成立於 1916 年，在生產飛機發動機和摩托車之後，於 1928 年開始製造汽車。在以授權生產的 Dixi（Austin Seven）起步之後，BMW 轉向生產“真正的”BMW 車型，其中包括 BMW 328（1936-1940）。藉此，BMW 確立了只專注於打造技術先進且運動化汽車的使命。這款 BMW 328（見照片）是一款由 Peter Szymanowski 設計、由 Fritz Fiedler 在技術上完成的獨特敞篷跑車。該車型贏得了許多比賽，其中包括 1940 年的 Mille Miglia。BMW 328 總共生產了 464 輛。

德國有一家特別的車身制造商 Karosserie Erdmann & Rossi 成立於 1906 年。這家公司最初生產馬車，在二十世紀二三十年代為梅賽德斯、霍希、賓利和勞斯萊斯等豪華汽車制造商提供了極為華麗的車身。隨著大規模生產的興起以及整體式車身結構的應用，這家公司在戰後不得不關閉大門。

在二戰後美國經濟高速發展的時期，紐約的歐洲豪華汽車成功進口商 Max Hoffman 注意到，他的經銷商對特別的運動型汽車有著強烈需求。Hoffman 憑借其成功的生意成就成為一位頗具影響力的人物，他說服了斯圖加特的汽車制造商 Mercedes-Benz，將 Mercedes-Benz W194 Grand Prix 賽車改造成一款適合上路行駛的版本，也就是 Mercedes-Benz 300SL Gullwing（見照片）。

Het model, ontworpen door Rudolf Uhlenhaut , werd een groot succes. Zowel van de Gullwing versie als de latere Roadster versie zijn er in totaal 3.258 gebouwd (1954-1963). Zon 80% van de totale 300SL productie is in de VS verkocht. Max Hoffman heeft gelijksoortige aanbevelingen gedaan bij andere Duitse autofabrikanten. Op zijn verzoek werd van de Porsche 356 de spartaanse Speedster versie gemaakt, ontworpen door Erwin Komenda (1957). Ook werd op zijn verzoek de BMW 507, ontworpen door Allbrecht von Goertz , op de Amerikaanse markt gebracht.

不能不提的是費迪南德·保時捷，他是工程師，也是1931年成立的F. Porsche GmbH的創辦人，同時還設計了包括Mercedes-Benz SSK和Volkswagen Kever (Beetle)在內的多款車型。後面這兩款車都與阿道夫·希特勒在1933年宣布的兩個項目有關：開發一款「人民用車」以及打造一個「高速汽車賽事計畫」。這兩個項目都因戰爭而告終。戰後的1948年，保時捷公司Porsche GmbH推出了Porsche 356，這是第一款使用保時捷品牌名稱的汽車。

Italy

在二戰之前,像 Fiat 和 Alfa Romeo 這樣的意大利制造商已經在賽車運動中占有重要地位。這些成功促成了多家只專注于生產跑車的制造商和設計師的出現,例如 Ferrari、Maserati 和 Lamborghini。由此,意大利設計聲名大噪,許多來自歐洲乃至世界各地的汽車制造商都樂于為自家車型聘用意大利設計師。著名的意大利汽車設計師包括 Ercole Spada、Battista Farina (Pininfarina) 和 Giorgetto Giugiaro 等。

法拉利戰後最成功的跑車系列是 Ferrari 250 系列（1953-1964）。250 系列中一款特別優雅的版本是基於 Berlinetta 打造的 250 GT Spider California SWB（見照片）。這款車由 Sergio Scaglietti 設計，他同時也是 Ferrari 250 GTO 的設計者。

還有一些非常出色的設計是由設計師為阿爾法羅密歐打造的。其中一款絕對經典之作是阿爾法羅密歐 8C 2900B Touring Berlinetta，這款車在 1937 年至 1939 年間僅生產了不超過 30 輛（見下圖）。

這款車的設計出自米蘭的車身製造商 Carrozzeria Touring，它以極其優美的設計以及其「superleggera」輕量化結構方式而聞名。這種結構方式是通過使用超輕金屬框架來支撐鋁製車身。

捷克共和國和斯洛伐克

從二戰前到九十年代初期，捷克斯洛伐克（現為捷克共和國和斯洛伐克）在汽車工業中占有重要地位，擁有如 Skoda、Jawa、CZ、Praga 和 Zetor 等品牌。這些品牌以其原創的技術應用和別具一格的車身設計而聞名。其中一個例子是Tatra T87，這款 1948 年出產的車型（見照片）被認為是捷克土地上最具特色的設計之一。設計師 Hans Ledwinka 和 Paul Jaray 通過這款流線型車型實現了 0.36 的風阻系數，使得搭載風冷 3 升 V8 發動機的汽車能夠達到 150 公里/小時的速度。在共產主義政權時期，設計中的原創性逐漸消失，一些制造商最終被併入歐盟境內的大型汽車制造企業。

Mei Guo

在美國，在亨利福特的T型車 (1908-1927) 之後，汽車設計從方正造型轉向流線型，各品牌也逐漸形成以造型為核心的獨特品牌識別。其中一個例子是1934年的Chrysler Airflow，這是克萊斯勒工程師Carl Breer 設計的一款空氣動力學車型。他是最早使用風洞測試的工程師之一，並證明了通過流線型車身可以獲得更高的速度和更低的燃油消耗。然而，由於外觀設計過於前衛，Airflow 並未受到大眾青睞，該車型最終於1937年停產。

另一位三十年代著名的設計師是哈雷 厄爾, 他是通用汽車GM設計部門的主管。他是概念車這一理念的創始人。1938年他推出了別克Buick Y-Job, 這是一款只生產一次的樣車, 唯一目的就是觀察公眾的反應, 以便在量產車上只采用那些被接受的新造型和新技術。比如, 這輛車配備了可收放前燈、貫穿式保險杠以及與車身齊平的隱藏式車門把手(見照片)。在GM內部, 哈雷 厄爾的概念車做法並沒有得到太多支持, 他的設計工作室很快還被戲稱為Beauty Parlor(美容院)。

如果在沒有經過消費者評估的情況下就直接將激進的造型概念和新技術投入量產, 可能會導致代價高昂的銷售失誤。一個例子是Edsel(1957-1959), 這款車雖然採用了創新的技術和獨特的造型, 卻沒有獲得成功, 反而讓母公司福特蒙受了3.5億美元的損失。

Harley Earl ye bei ren shi wei shitiao wei de zhifu, ta sheji le 1959 nian de Cadillac. Na ge shidai, Meiguo jingji fanrong, renmen shenghuo zai hangkong, hangtian he huojian (space age) de shijie li. Zhe kuan Cadillac de hou baoxian gang liang ce de xingzhuang hen xiang liang tai qiting fadongji, er shitiao wei li de hongse hou deng kan qi lai jiu xiang huojian pen she de huo yan (jian zhao pian). Shitiao wei zai liushi niandai jianjian xiaoshi, zai Ouzhou ye zhiyou lingxing de yingyong. Zhe liang Cadillac ke yi zai Louwman Bowuguan can guan.

當市場開始趨於飽和時，美國在汽車設計方面也出現了變化。為了維持銷量，人們引入了“車型年”概念，通過一些小的技術或外觀改動（小改款）來更新車款。這樣一來，就鼓勵車主每年都去購買帶有最新配置的最新款車型。這一策略對設計部門、汽車銷售行業以及美國經濟都產生了影響。

設計過程

一般來說,汽車設計師會與不同領域的專業人員組成團隊合作,其中包括能在設計中指出技術和法規層面可能性與限制的工程師。外觀設計首先是通過一系列手工草圖和圖紙完成的,這些由內部設計師和(或)外聘設計師提供。隨著電腦的引入,也開始提供一系列數位草圖和圖紙。

制造商可以讓多位設計師同時參與同一款車型的設計。對於一些已獲管理層批准的設計，會先按 1/4 比例製作黏土模型。從這一系列小比例模型中，最終會選出最終定型的設計。在附圖中，我們可以看到 1933 年的 Flaminio Bertoni 正在為 Citroen Traction Avant 製作黏土模型。

如今, 從最終設計可以通過電腦程序製作出一個等比例的實體粘土模型 (1:1 比例)。一台電腦控制的 CNC 銑床會把粗略成型的粘土精確加工成與電腦程序中設計的汽車完全相同的形狀。通過貼覆彩色薄膜和添加各種細節部件, 最終可以得到一個與真車極為相似的外觀。

即使在如今這個擁有高端3D軟件和可在巨幅屏幕上展示的虛擬模型的時代, 黏土模型仍然是評估汽車設計時最重要的工具。不過, 計算機輔助設計(CAD)軟件的應用大大縮短了制造商的開發周期。同時, 為了進行質量和生產測試所需的預生產模型數量也減少了, 從而節省了成本。從最初在紙上畫出粗略草圖, 到最終向公眾發布新車的發布會, 如今通常只需要2到3年半的時間, 具體長短取決于車型的復雜程度。

阿爾弗雷德 科滕