吹還是不吹？

這個問題可以有多種解讀。在酒精檢測時，答案是毋庸置疑的。在某些圈子裡，“吹”也被用來形容一種開車風格。早晚你也會在這裡遇到“法律的長臂”。但這個故事和這兩個話題都沒有關係。

為了正常運轉, 發動機需要空氣。這些空氣被吸入後與燃料混合, 形成爆炸性混合氣, 然後被送入燃燒室。這可以通過兩種方式實現: 采用化油器或采用噴射系統。由火花塞點燃這種混合氣所產生的爆炸推動活塞運動。如果在相鄰的燃燒室中也能在短時間間隔內依次發生這一過程, 發動機就能持續運轉。

與其讓空氣以所謂的“大氣壓”通過正常方式被吸入氣缸, 也可以使用壓縮機來增加進入氣缸的空氣量。壓縮機會將加壓空氣壓入發動機的進氣道。由於氣缸內有更多空氣, 就可以加入並燃燒更多燃料。這會產生更強烈的爆燃, 從而提高發動機的功率。

壓縮機由曲軸驅動（機械增壓器），或者由一個利用廢氣能量的小型渦輪驅動（渦輪增壓器）。Turbo 這個詞來自英語，是 turbine 和 booster 的合成詞。廢氣推動渦輪，而由於渦輪和壓縮機在同一根軸上，壓縮機也隨之被帶動。配備渦輪的發動機，其特點是有一堆像“意大利面”一樣的管路通向渦輪，下圖這台發動機上的佈局就非常清楚地展示了這一點，來自Sauber-Mercedes C8 1985 年款.

機械增壓器的優點是動力輸出直接, 並且在低轉速時也能提供增壓壓力。不過缺點是, 機械增壓器本身的驅動會消耗一部分發動機的動力, 使得部分額外獲得的功率又被抵消。渦輪增壓器沒有這個問題, 但會出現所謂的「渦輪遲滯」: 只有當發動機轉速達到一定水平時, 渦輪才會獲得足夠的廢氣來帶動壓縮機正常工作。

壓縮機最早由著名的美國制造商 Chadwick 于 1900 年初首次應用。在開發階段，一台“普通”發動機可輸出 80 馬力，而配備壓縮機后則可達到 100 馬力。

壓縮機的重大突破來自第一次世界大戰期間的航空工業。飛機發動機在超過一定高度後，由於空氣稀薄而損失大量功率。這使得進入燃燒室並被點燃的燃油混合氣減少，從而導致發動機功率下降。通過使用壓縮機，這個問題在很大程度上得到了改善。

在1918年之后的一段時期內，新技術主要被應用在賽車運動中。在這個體育項目裡，額外的動力當然一直是非常受歡迎的。其中一個最經典的例子，可以在一級方程式早期的年代中找到。1950年和1951年的技術規則規定，要么是配備增壓器的1.5升引擎，要么是無增壓的4.5升引擎。當時的“競技格局”大致如下：阿爾法羅密歐和瑪莎拉蒂擁有多輛裝有增壓器的賽車。法國方面則有搭載4.5升引擎的Talbot和Delahaye。還有一個新來者，名叫法拉利，他們打算用那台傳奇性的12缸1.5升增壓引擎來一試身手。這款賽車後來被證明速度不夠快，因此人們很快又設計出一款同樣是12缸、但不帶增壓器的新引擎。隨著時間推移，搭載這些自然進氣引擎的賽車逐漸變得具有競爭力。

1951 nian zhenzheng de jiaofeng lailin le; naxie pei you 1,5 lita jiasuo fadongji de Alfa che yi jing wanshan dingxing, dan xian zai neng shuchu chao guo 400 gonglu, tongshi you zhe ji da de qiyou haoyong.

Ferrari de fajiali de licheng nengli zhi you dayue 380 gonglv dan youxiao xiaofei gengdi. Zhe shi yige dianxing de tuzi he wugui de gushi zai xianshi zhong de yanbian. Sudu luekuai de Alfa youshi bixu jiayou liangci er Ferrari zui duo zhi xu yao tingche jiayou yici. Ganggang qushi de agenting siji Jose Froilan Gonzalez daipo le zhege geju.

在銀石舉行的英國大獎賽上,阿爾法車隊在一場堪稱英雄般的激戰中敗下陣來。那一年阿爾法最終還是拿下了世界冠軍,但阿雷塞的阿爾法羅密歐已經明白了一件事:必須在巔峰時選擇退場。而他們做的,正是這一點。

此外，這輛 Ferrari 375 Indianapolis 現藏於勞曼博物館，最初是一台 1951 年的 F1 大獎賽賽車。經過幾項改裝後，這輛車被用於參加 1953 年的印第 500 大賽。

F1 li de liyong yingyasuoji de shidai zan shi gaole. Zai chang juli sai che zhong, yingyasuoji rengran zai shiyong. Youqu de shi, zheng shi yi ge canjia zhe lei chang juli sai shi de duiwu, rang turbolun youchong hui dao le F1. Na shi 1979 nian de Renault. Jihu suo you cheshen zhizao shang (chule Ferrari yiwai) dou zai shiyong Ford DFV fashidongji, er zhe jia Faguo pinpai que tihcu le yi kuan paocheng jin 1500 gongli de liuhuan turbolun fashidongji, zhe kuan fashidongji yi jing zai chang juli sai shi zhong beiyong guo.

起初,這款發動機的功率只比福特 DFV 發動機高出一點點,但很快就超過了這款 dual four valve 發動機大約 550 匹馬力的輸出。在雷諾之後,其他制造商也紛紛投入一級方程式發動機市場,例如 1967 年就已退出的本田,當然還有法拉利、同樣回鍋的一員保時捷,以及稍晚加入的寶馬。由於車手很難適應渦輪增壓器的遲滯現象,不得不培養全新的駕駛風格,傳統自然進氣發動機因此還能支撐一段時間。DFV 發動機在一級方程式中的最後一場勝利,是 1983 年底特律站,米凱萊 阿爾博雷托駕駛泰瑞爾賽車奪冠。那是一條所謂的街道賽道,對渦輪增壓賽車極為不利。

就像在一級方程式中經常發生的那樣,事情有點失控了。BMW 為當時屬於 Bernie Ecclestone 的 Brabham 車隊提供引擎。這些引擎相當特別,據說在排量不到 1500 cc 的情況下,能夠輸出超過 1000 匹馬力。在直道上這當然很有趣。對觀眾來說,更有趣的是渦輪增壓器工作時,排氣管噴出的巨大火焰。管理這項運動的組織認為技術發展已經有點過頭,於是決定從 1989 賽季開始再次禁止使用渦輪增壓器。

如今在2014年 渦輪增壓又回來了 從雷諾的V6 F1發動機上就能清楚地看到這一點

對此看法分歧很大。發動機的噪音被抑制了，不再讓人起雞皮疙瘩。不過油耗確實降低了不少。五十年代的阿爾法幾乎是 1:1(!) 的油耗，而現在似乎是一升油能跑三到四公里。這算是進步嗎？

彼得·赫尔巴赫