Pusten oder nicht pusten?

Diese Frage ist fur mehrere Auslegungen offen. Bei einer Alkoholkontrolle ist die Antwort eindeutig. Pusten steht in manchen Kreisen fur einen bestimmten Fahrstil. Fruher oder spater werden auch Sie hier mit dem langen Arm des Gesetzes zu tun bekommen. Diese Geschichte handelt von keinem dieser beiden Themen.

Motoren brauchen Luft, um richtig funktionieren zu konnen. Diese Luft wird angesaugt und dann mit dem Kraftstoff vermischt, um anschliessend in Form eines explosiven Gemischs in den Brennraum eingelassen zu werden. Dies kann auf zwei Arten geschehen, uber einen Vergaser oder durch Einspritzung. Die Explosion, die durch die Entzundung dieses Gemischs mittels der Zundkerze verursacht wird, setzt den Kolben in Bewegung. Wenn dies in kurzer Folge auch in den angrenzenden Brennraumen geschieht, lauft der Motor.

Anstatt dass die Luft auf normalem, atmospharischem Weg angesaugt wird, kann auch ein Kompressor verwendet werden, um die Luftmenge in den Zylindern zu erhohen. Der Kompressor presst Luft unter Druck in den Einlasskanal des Motors. Da sich mehr Luft im Zylinder befindet, kann mehr Kraftstoff zugefugt und verbrannt werden. Dies fuhrt zu einer starkeren Explosion und damit steigt die Leistung des Motors.

Der Kompressor wird entweder von der Kurbelwelle (Kompressor) angetrieben oder von einer kleinen Turbine, die die Energie der Abgase nutzt (Turbolader). Turbo ist eine aus dem Englischen ubernommene Wortzusammenziehung aus turbine und booster. Das Abgas treibt die Turbine an, und da sie auf derselben Welle wie der Kompressor sitzt, wird auch der Kompressor angetrieben. Ein Motor mit Turbolader zeichnet sich durch ein regelrechtes „Spaghetti“-Gewirr an Rohren aus, die zur Turbine fuhren, wie unten am Motorblock desSauber-Mercedes C8 aus 1985.

Der Vorteil eines Kompressors ist, dass er direkt anspricht und auch bei niedrigen Drehzahlen Druck liefert. Nachteilig ist jedoch, dass durch den Antrieb des Kompressors Leistung verloren geht, sodass ein Teil der zusaetzlichen Power wieder verloren geht. Ein Turbolader hat dieses Problem nicht, leidet aber unter dem sogenannten Turboloch: Erst wenn der Motor eine bestimmte Drehzahl erreicht, erhaelt der Turbolader genug Abgase, damit der Verdichter seine Arbeit verrichten kann.

Der Kompressor wurde erstmals vom renommierten amerikanischen Hersteller Chadwick Anfang 1900 eingesetzt. Wahrend der Entwicklungsphase lieferte ein normale Motor 80 PS, wahrend es mit Kompressor 100 PS waren.

Der grosse Durchbruch fur den Kompressor kam durch die Flugzeugindustrie im Ersten Weltkrieg. Die Motoren der Flugzeuge verloren oberhalb einer bestimmten Hohe viel Leistung, weil die Luft dort dunner ist. Dadurch gelangt weniger Kraftstoffgemisch in den Brennraum zur Explosion, wodurch der Motor an Leistung verliert. Durch den Einsatz eines Kompressors wurde dieses Problem mehr oder weniger geloest.

In der Zeit nach 1918 wurde die neue Technologie vor allem im Rennsport eingesetzt. In dieser Sportart war zusatzliche Leistung naturlich immer willkommen. Eines der klassischsten Beispiele dafur finden wir in den Anfangsjahren der Formel 1. Das Reglement sah in den Jahren 1950 und 1951 Motoren mit 1,5 Litern Hubraum mit Kompressor oder 4,5 Litern ohne vor. Das Teilnehmerfeld stellte sich wie folgt dar: Alfa Romeo und Maserati verfugten uber mehrere Kompressorwagen. Die Franzosen traten mit Talbot- und Delahaye-Fahrzeugen mit 4,5-Liter-Motoren an. Es gab einen Neuling namens Ferrari, der es mit dem legendaeren zwoelfzylinder 1,5-Liter-Motor (mit) versuchen wollte. Dieses Auto erwies sich jedoch als nicht schnell genug, und man entwickelte bald einen neuen, ebenfalls zwoelfzylindrigen Motor (ohne). Langsam aber sicher wurden die Wagen mit diesen unaufgeladenen Motoren konkurrenzfahig.

1951 kam es zur eigentlichen Konfrontation; die Alfas mit 1,5 Liter Kompressormotoren waren ausentwickelt, lieferten inzwischen aber mehr als 400 PS, verbunden mit einem enormen Benzinverbrauch.

Die Ferraris leisteten nur etwa 380 PS, waren aber deutlich sparsamer. Es entwickelte sich der klassische Fall von Hase und Schildkrote. Die etwas schnelleren Alfas mussten manchmal zweimal tanken, wahrend die Ferraris hochstens einmal an die Box mussten. Der kurzlich verstorbene argentinische Fahrer Jose Froilan Gonzalez durchbrach den Bann.

Beim Grossen Preis von England in Silverstone wurden die Alfas in einem heroischen Kampf geschlagen. Schliesslich wurde Alfa in diesem Jahr Weltmeister, aber bei Alfa Romeo in Arese hatte man verstanden, dass man auf dem Hochpunkt aufhoren muss. Und genau das tat man.

Ubrigens ist der Ferrari 375 Indianapolis im Louwman Museum ursprunglich ein solcher Grand Prix Wagen aus dem Jahr 1951. Nach einigen Modifikationen wurde dieses Auto beim Indy 500 im Jahr 1953 eingesetzt.

Vorlaeufig war es mit dem Kompressor in der Formel 1 vorbei. Im Langstreckenrennsport wurden sie jedoch weiterhin eingesetzt. Merkwuerdig war, dass ausgerechnet ein Teilnehmer an diesen Langstreckenrennen dafuer sorgte, dass der Turbo in die Formel 1 zurueckkehrte. Es war Renault im Jahr 1979. Waehren nahezu jeder Konstrukteur (mit Ausnahme von Ferrari) mit Ford-DFV-Motoren fuhr, trat die franzoesische Marke mit einem sechszylinder Turbomotor von knapp 1500 ccm an, der bereits bei den Langstreckenrennen verwendet worden war.

Anfangs lag die Leistung nur wenig hoher als die des Ford DFV Motors, doch schon bald ubertraf man die etwa 550 PS, die diese Dual Four Valve Motoren lieferten. Nach Renault stiegen auch andere Hersteller in den Markt fur Formel 1 Motoren ein, wie Honda (das sich 1967 zuruckgezogen hatte), naturlich Ferrari, Porsche (ebenfalls ein Reuefall) und etwas spater BMW. Da die Fahrer mit dem Turboloch zu kampfen hatten und einen neuen Fahrstil entwickeln mussten, konnten sich die traditionellen Motoren noch eine Weile behaupten. Der letzte Sieg eines DFV Motors in der Formel 1 wurde von Michele Alboreto in einem Tyrrell beim GP von Detroit 1983 errungen. Es handelte sich dabei um einen sogenannten Stadtkurs, auf dem die Turbos stark im Nachteil waren.

Wie so oft in der Formel 1 geriet auch dieses Mal einiges ein wenig aus dem Ruder. BMW lieferte die Motoren fur das Team von Brabham, das damals Bernie Ecclestone gehorte. Es waren recht spezielle Motoren, die aus ihrem doch begrenzten Hubraum (< 1500 cc) angeblich mehr als 1000 PS herausholten. Nett auf der Geraden, das auf jeden Fall. Was vor allem fur das Publikum spannend war, waren die riesigen Flammen, die bei den Turbos aus dem Auspuff schlugen. Die Dachverbande fanden, dass die Entwicklungen „ein wenig“ aus dem Ruder gelaufen waren, und beschlossen, den Turbo ab der Saison 1989 erneut zu verbieten.

Und jetzt, im Jahr 2014, ist der Turbo zuruck, wie man am V6 F1 Motor von Renault gut sehen kann.

Die Meinungen daruber gehen stark auseinander. Das Motorengerausch ist gedampft und sorgt nicht mehr fur Gansehaut. Der Kraftstoffverbrauch ist allerdings deutlich gesunken. Die Alfas aus den funfziger Jahren fuhren 1:1(!), wahrend der Verbrauch heute bei etwa 1 Liter auf drei bis vier Kilometer zu liegen scheint. Fortschritt?

Peter Helbach