Markies de Dion, ein prominenter franzosischer Pionier

Im Jahr 1886 wurde in Deutschland erstmals ein Patent auf ein Automobil erteilt. Damit hat sich dieses Land eine wichtige Stellung in der Geschichte des Autos gesichert und beansprucht, das Automobil erfunden zu haben.

Das Nachbarland Frankreich hatte jedoch einen technologischen Vorsprung. Einer der bekanntesten franzoesischen Pioniere jener Zeit war der Marquis de Dion, der zunaechst zusammen mit den Herren Bouton und Trepardoux dampfgetriebene Automobile entwickelte, sich spaeter jedoch gemeinsam mit Bouton allein auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor konzentrierte.

Albert de Dion wurde 1856 geboren, ein Spross aus dem adligen Geschlecht De Dion, das bis ins 13. Jahrhundert zuruckreicht. Schon fruh zeigte der Graf ein grosses Interesse an mechanischen Objekten, insbesondere an Dampfmaschinen. Sein Interesse wurde jedoch nicht von seinen Eltern geteilt, die ihn auf eine Schule in Munchen schickten, damit er Deutsch lernte. Nach diesem Studium lebte er in Paris, wo er das gute Leben in vollen Zugen genoss und schnell den Ruf eines Playboys bekam. Dennoch blieb seine Begeisterung fur Technik ungebrochen. Mehr noch, als er 1882 in einem Schaufenster eines Geschafts fur technisches Spielzeug eine Miniaturdampfmaschine sah, war es, als kehre er zu einer alten Liebe zuruck. Der Inhaber des Ladens war ein gewisser Trepardoux. Die Tur wurde von Trepardoux Schwager, einem gewissen Bouton, geoffnet. Sie kamen ins Gesprach, und bald stellte sich heraus, dass die drei Herren ahnliche Vorstellungen von einem mechanisch angetriebenen Fahrzeug hatten. De Dions erste Idee war es, ein Fahrrad mit Hilfsmotor zu bauen. Spater wurde daraus eine sogenannte Strassenlokomotive. Dieses Konzept wurde Lidee Automobile genannt.

De Dion stellte die beiden Herren ein, und man begann mit der Entwicklung eines Fahrzeugs. In der Zeit von 1883 bis einschliesslich 1936 meldete die Firma 'De Dion, Bouton & Trepardoux' unter eigenem Namen oder im Namen von De Dion selbst 394 franzoesische Patente an. Die ersten Versuche waren jedoch wenig erfolgreich und endeten unter anderem mit einem explodierten Kessel. Dies veranlasste den Vater von De Dion, ihm den Zugang zu seinem Vermoegen zu verwehren und ihm nur noch eine Zuwendung zu gewaehren!

Kurz darauf wurde das erste vierradrige Fahrzeug produziert, La Marquise, unten in Fahrt zu sehen, von dem einetwas spaeteres Modell aus dem Jahr 1887im Louwman Museum zu sehen ist.

Der Traum von einem fahrradahnlichen Fahrzeug fur eine Person wurde kurze Zeit spater verwirklicht. Eine kleine Dampfmaschine trieb ein Dreirad an, auf dem Platz fur eine Person war. Da der Motor vorne montiert war, musste eine Lenkung entwickelt werden, bei der die Vorderrader gleichzeitig in die gleiche Richtung zeigten. Der Sitz des Fahrers war gefedert und das Fahrzeug stand auf (Michelin) Luftreifen. Das Fahrzeug war ein Erfolg, und innerhalb von 10 Jahren hatte De Dion seinen Traum verwirklicht. Sogar sein Vater erkannte dies und vergab ihm fruhere Verfehlungen. Er konnte wieder uber sein eigenes Geld verfugen!

Trotz dieses Erfolgs nagte es an De Dion. Er hatte die Verbrennungsmotoren gesehen und war davon sehr beeindruckt. Bouton wusste es noch nicht, aber Trepardoux war strikt dagegen. Ein Konflikt innerhalb des Trios drohte. Da er wieder ueber sein Geld verfuegte, richtete De Dion anderswo in Paris eine Werkstatt ein, in der er seine Ideen fuer einen Verbrennungsmotor ausarbeiten wollte. Zusammen mit dem Techniker Delalande entwarf und baute De Dion eine Reihe aeusserst fortschrittlicher Motoren. Seine Inspiration fand er in den Motoren, die von Benz und Daimler auf der Expo in Paris im Jahr 1889 ausgestellt wurden.

Merkwurdigerweise waren die ersten Motoren, die er baute, ein Vierzylinder-Rotomotor und ein Zwolfzylinder-Sternmotor, geeignet fur Flugzeuge. Warum man sich hierfur entschied, ist unklar, aber fest steht, dass De Dion diese Motoren unter seinem eigenen Namen zum Patent anmeldete und erhielt. Dies alles geschah im Jahr 1889. Erst ganze 20 Jahre spater wurden diese Motorkonfigurationen mehr oder weniger zum Allgemeingut!

Im Ubrigen setzte die andere Niederlassung von De Dion die Produktion hochwertiger, dampfbetriebener Fahrzeuge fort.

Die Zusammenarbeit mit Delalande war fruchtbar. Sie entwarfen und bauten auch einen recht kleinen Motor mit 173 cc Hubraum. Dank eines von De Dion entwickelten Zundsystems stellte sich heraus, dass dieses kleine Aggregat Drehzahlen erreichen konnte, die fur jene Zeit unerreicht waren. Wahrend etwas weniger als 1000 Umdrehungen pro Minute (U/min) damals schon beachtlich waren, schaffte dieser Motor nicht weniger als 3000 U/min! Diese Kraftquelle war ideal fur das Traumbild, das De Dion vor Augen hatte: ein kleines, einfaches Verkehrsmittel fur jedermann (der es sich leisten konnte, wohlgemerkt). Das ursprungliche Konzept eines Dreirads eignete sich also hervorragend. In diesem Fall befanden sich zwei Rader hinten und eines vorne, genau das Gegenteil des „Dampfrads“. So entstand das beruhmte De Dion Tricycle .

Das Tricycle wurde ein grosser Erfolg. Man begann, an Rennen teilzunehmen, bei denen auch normale Autos starteten. Auch hier blieb der Erfolg nicht aus. Gegen eine deutlich staerkere Konkurrenz wurden gute Ergebnisse erzielt.

De Dion war nicht nur ein begnadeter Techniker, sondern behauptete sich auch als Fahrer. Er war Mitglied des prestigetrachtigen Jockey Club de France, einer Organisation, die Pferderennen veranstaltete. So organisierte De Dion, in Anlehnung an die Zuverlassigkeitsfahrt von Paris nach Rouen im Jahr 1894, die nachste grosse Ausdauerprufung, die Fahrt von Paris nach Bordeaux und zuruck (gewonnen von Levassor auf einem Panhard et Levassor).

De Dion war der Ansicht, dass es fur den Automobilsport und andere auto bezogene Aktivitaten eine Dachorganisation geben musste, die die verschiedenen Entwicklungen auf dem Gebiet des Automobils in geordnete Bahnen lenken sollte. Zu diesem Zweck grundete er zusammen mit einigen seiner Bekannten (unter anderem Emile Levassor, den Bruder Peugeot und James Gordon Bennett) den Auto Club de France (ACF). Diese Organisation sollte Wettbewerbe veranstalten, wobei die Erfahrung, die einige der Grundungsmitglieder mit Pferderennen hatten, sehr nutzlich war.

Neben Rennen organisierte der ACF ab 1896 auch Ausstellungen wie den Salon de lAutomobile im Grand Palais in Paris. Damals war dies eine der bedeutendsten Ausstellungen der Welt. Der ACF diente vielen Automobilclubs in anderen Landern als Vorbild. Schliesslich ging aus dem ACF die Federation Internationale de l'Automobile (FIA) hervor.

De Dion hatte Gefallen daran gefunden. Er mobilisierte die franzosischen Automobilhersteller in einem Verband, um unter anderem die Popularitat des Autos besser fordern zu konnen. Dieser Verband mit dem Namen "Chambre Syndicale de l’Automobile" besteht noch heute. Auch die Luftfahrt interessierte ihn. Er grundete den Aero Club de France sowie einen Verband der Flugzeughersteller.

All diese Entwicklungen sorgten dafur, dass De Dion in Frankreich zu einer immer einflussreicheren Person wurde, nicht nur in Geschafts, sondern auch in Gesellschaftskreisen. Dennoch verlor er sein eigenes Unternehmen nie aus den Augen. Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts war De Dion Bouton einer der grossten Auto und Motorenhersteller der Welt. Im Jahr 1906 produzierte er 2500 Autos und in spateren Jahren sogar 6000, obwohl das Fliessband noch nicht erfunden war.

Eine Quelle des Argers bei Autofahrern war das Fehlen von Strassenkarten. Auch dieses Problem wurde von De Dion energisch angegangen, und schon bald verfugte De Dion uber recht brauchbare Strassenkarten, die als Zubehor zum Auto geliefert wurden. Die anderen Hersteller protestierten dagegen, woraufhin De Dion diesen Geschaftsbereich an eine neutrale Partei, Michelin, verkaufte.

Im Jahr 1900 eroffnete die Zeitung 'Le Velo' den Angriff auf De Dion. Le Velo hatte Verbindungen zum konkurrierenden Club 'l'Union Automobile', und tatsaechlich stellte sich heraus, dass es sich um einen ordinaren Machtkampf handelte. Als Reaktion grundete De Dion eine eigene Tageszeitung, 'l'Auto-Velo'. Der Teil 'Velo' musste spaeter aus dem Namen entfernt werden, aber das geschah erst, nachdem die Zeitung die Organisation eines grossen Radrennens in Frankreich, der 'Tour de France', ubernommen hatte. In der Zeit zwischen den Kriegen wurde der Name in 'L'Equipe' geandert, bis heute eine fuhrende Sportzeitung.

Diese Entwicklungen hatten nicht zur Folge, dass der technische Fortschritt bei De Dion zum Stillstand kam. Trotz des Weggangs von Trepardoux stellte De Dion weiterhin grosse Strassenlokomotiven her, die schwere Wagen mit Waren oder Passagieren zogen.

Auch wegen der schlechten Strassen kam es recht haufig vor, dass die Speichenrader durch das hohe Drehmoment beschaftigt wurden, das diese Art von Dampfmaschinen erzeugte. Man entwickelte eine Achse, bei der diese Krafte ausgewogener verteilt wurden, die sogenannte De Dion Achse. Die De Dion Achse ist vielleicht das bekannteste Patent von De Dion.

Es wird nach wie vor in Personen und Rennwagen eingesetzt, um sicherzustellen, dass die Reifen optimalen Kontakt zur Fahrbahn behalten.

Der Erfolg des (Nachfolgers der) Urmotor war gross. Viele neu gegrundete Autohersteller wie Renault hatten in den Anfangsjahren die Motoren von De Dion verwendet, bevor sie spater eigene Motoren entwickelten. Man fuhrte den Bau eines Einzylindermotors fort, anschliessend folgten Zwei- und Vierzylinder und schliesslich ein Achtzylinder in V-Form (V8)! Und das im Jahr 1909! Dieser Motor wurde im Laufe der Jahre weiter perfektioniert zu einem sehr ruhig laufenden Antrieb mit viel Drehmoment. Bereits fruher hatte man die einfacheren Motoren in viele Lander exportiert, darunter in die USA. Auch der V8 fand seinen Weg dorthin, namlich zu der damals bereits angesehenen Marke Cadillac. Cadillac verfeinerte das Konzept und entwickelte den Motor, der heute untrennbar mit dem amerikanischen Auto verbunden ist.

Mit De Dion Bouton ging es immer besser. Die Automobilproduktion stieg in den Jahren kurz vor dem Ersten Weltkrieg stetig an. Zu einem bestimmten Zeitpunkt arbeiteten mehr als 4000 Mann in der Fabrik von De Dion. Man stellte nicht nur weiterhin einfache Drei- und Vierradfahrzeuge her, sondern auch die Produktion von luxuriosen, grosseren Autos lief gut. De Dion experimentierte sogar mit Elektroautos, aber das enorme Gewicht der Batterien und die begrenzte Reichweite sagten ihm weniger zu.

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs wirkte sich nachteilig auf die Produktion von Personenkraftwagen aus, und die Lieferung von Magneten fur die Zuendung von Verbrennungsmotoren kam vollstandig zum Erliegen. Robert Bosch aus Deutschland war namlich der grosste und beste Hersteller dieser Art von Produkten. De Dion Bouton stellte auch selbst Zuendungen her und schloss die entstandene Lucke.

Nach dem Krieg konzentrierte sich das Unternehmen auf Luxusautos. Die auf den Markt gebrachten Modelle waren einfallslos und ebenso wenig innovativ. Die Produktion erreichte nie wieder das Niveau der Jahre vor 1914. Schliesslich wurden 1932 die Tore geschlossen.

De Dion und Bouton uberlebten ihr Unternehmen und starben im hohen Alter, der eine 1938 und der andere 1946.

Peter Helbach