Markies de Dion, un pionnier francais de premier plan

En 1886, un brevet pour une automobile a ete accorde pour la premiere fois en Allemagne. Grace a cela, ce pays a acquis une place importante dans l histoire de l automobile et revendique en etre l inventeur.

Le pays voisin, la France, avait toutefois une avance sur le plan technologique. L un des pionniers francais les plus en vue a cette epoque etait le marquis de Dion, qui developpait d abord, avec les messieurs Bouton et Trepardoux, des automobiles a vapeur, mais qui, plus tard, se concentra avec Bouton seul sur des vehicules a moteur a combustion interne.

Albert de Dion est ne en 1856, descendant de la noble famille De Dion, qui remonte au 13e siecle. Tres tot, le comte montra un grand interet pour les objets mecaniques et en particulier pour les machines a vapeur. Ses parents ne partageaient pas cette passion et l envoyerent dans une ecole a Munich pour y apprendre l allemand. Apres ces etudes, il s installa a Paris, ou il profita pleinement de la belle vie et acquit rapidement une reputation de playboy. Cependant, son interet pour la technique resta intact. Mieux encore, lorsqu en 1882 il vit dans la vitrine d un magasin de jouets techniques une machine a vapeur miniature, ce fut comme un retour a un ancien amour. Le proprietaire du magasin etait un certain Trepardoux. La porte fut ouverte par le beau frere de Trepardoux, un certain Bouton. Ils engagerent la conversation et il apparut rapidement que les trois hommes partageaient les memes idees sur un vehicule a propulsion mecanique. La premiere idee de De Dion etait de construire une bicyclette avec moteur auxiliaire. Plus tard, cela devint ce que l on appelait une locomotive routiere. Ce concept fut appele le L idee Automobile.

De Dion engagea les deux messieurs et l on commenca a developper un vehicule. Entre 1883 et 1936, la societe 'De Dion, Bouton & Trepardoux' deposa, sous son propre nom ou au nom de De Dion lui meme, 394 brevets francais. Les premiers essais furent toutefois peu concluants et aboutirent notamment a l explosion d une chaudiere. Cela poussa le pere de De Dion a lui interdire l acces a sa fortune et a ne lui accorder qu une simple allocation !

Peu de temps apres, le premier vehicule a quatre roues fut produit, La Marquise, ci dessous en action, dont unmodele legerement plus recent de 1887est visible au Musee Louwman.

Le reve d un vehicule de type velo pour une seule personne fut realise peu de temps plus tard. Une petite machine a vapeur actionnait un tricycle offrant une place pour une personne. Comme le moteur etait monte a l avant, il fallut mettre au point une direction permettant aux roues avant de pointer simultanement dans le meme sens. Le siege du conducteur etait dote d une suspension et le vehicule etait equipe de pneus a air (Michelin). Le vehicule fut un succes et, en dix ans, De Dion avait realise son reve. Meme son pere s en rendit compte et lui pardonna ses fautes passees. Il put de nouveau disposer de son propre argent !

Malgre ce succes, quelque chose tracassait De Dion. Il avait vu les moteurs a combustion interne et en etait tres impressionne. Bouton ne le savait pas encore, mais Trepardoux y etait farouchement oppose. Un conflit menaçait au sein du trio. Maintenant qu il disposait a nouveau de son argent, De Dion installa ailleurs a Paris un atelier ou il voulait developper ses idees pour un moteur a combustion interne. Avec le technicien Delalande, De Dion concut et construisit un certain nombre de moteurs tres avant gardistes. Il trouva son inspiration dans les moteurs presentes par Benz et Daimler a l Expo de Paris en 1889.

Fait remarquable, les premiers moteurs qu il construisit furent un quatre cylindres rotatif et un douze cylindres en etoile, adaptes aux avions. La raison de ce choix n est pas claire, mais il est certain que De Dion deposa et obtint, a son propre nom, le brevet pour ces moteurs. Tout cela se passa en 1889. Il fallut pas moins de 20 ans pour que ces configurations de moteurs deviennent plus ou moins courantes.

Par ailleurs, l autre succursale de De Dion a poursuivi la production de vehicules haut de gamme a vapeur.

La collaboration avec Delalande fut fructueuse. Ils concevaient et construisaient aussi un moteur assez petit de 173 cm3. Grace a un systeme d allumage mis au point par De Dion, ce petit moteur s avera capable d atteindre des regimes jusque-la inegalés. Alors qu un peu moins de 1000 tours par minute (tr min) etait deja considere comme tres bien a l epoque, celui-ci montait jusqu a 3000 tr min ! Cette source de puissance etait ideale pour le reve que De Dion avait en tete : un petit moyen de transport simple pour tout un chacun (du moins pour ceux qui pouvaient se le permettre). Le concept initial d un tricycle convenait donc parfaitement. Dans ce cas, il y avait deux roues a l arriere et une a l avant, exactement l inverse de la « moto a vapeur ». C est ainsi que naquit le fameux Tricycle De Dion.

Le Tricycle connut un grand succes. On se mit a participer a des courses auxquelles prenaient aussi part des voitures ordinaires. La encore, le succes fut au rendez-vous. Face a une opposition bien plus forte, de bons resultats furent obtenus.

De Dion n etait pas seulement un technicien talentueux, c etait aussi un conducteur accompli. Il etait membre du prestigieux Jockey Club de France, une organisation qui organisait des courses hippiques. Dans le sillage de l epreuve de regularite de Paris a Rouen en 1894, De Dion organisa ainsi la grande epreuve d endurance suivante, la course de Paris a Bordeaux et retour (remportee par Levassor sur une Panhard et Levassor).

De Dion estimait que pour le sport automobile et les autres activites liees a l automobile, il fallait creer une organisation faîtiere chargee d orienter correctement les divers developpements dans le domaine de l automobile. C est dans ce but qu il fonda, avec plusieurs de ses connaissances (notamment Emile Levassor, les freres Peugeot et James Gordon Bennett), l Auto Club de France (ACF). Cette organisation devait organiser des competitions, ou l experience que certains des fondateurs avaient acquise dans les courses hippiques s avera tres utile.

Outre les competitions, l ACF organisait des 1896 des expositions comme le Salon de l Automobile au Grand Palais a Paris. A cette epoque, c etait l une des expositions les plus prestigieuses au monde. L ACF servait de modele a de nombreux clubs automobiles dans d autres pays. De l ACF est finalement nee la Federation Internationale de l Automobile (FIA).

De Dion y avait pris gout. Il mobilisa les constructeurs automobiles francais au sein dune association afin de mieux promouvoir, entre autres, la popularite de lautomobile. Cette association, appelee Chambre Syndicale de lAutomobile, existe toujours. Lavion laut interessait egalement. Il fonda laero club de france ainsi quune association de constructeurs davions.

Ces evolutions firent de De Dion une personne de plus en plus influente en France, non seulement dans les milieux d affaires mais aussi dans la haute societe. Il ne perdit cependant jamais son propre entreprise de vue. Au debut des annees mille neuf cents, De Dion Bouton etait l un des plus grands constructeurs d automobiles et de moteurs au monde. En 1906, il produisait 2500 voitures et, dans les annees suivantes, meme 6000, alors que la chaine de montage n avait pas encore ete inventee.

Une source d agacement pour les automobilistes etait l absence de cartes routieres. De Dion s attaqua aussi avec energie a ce probleme et disposa bientot de cartes routieres tout a fait convenables, fournies comme accessoire avec la voiture. Les autres constructeurs protesterent, apres quoi De Dion revendit cette activite a une partie neutre, Michelin.

En 1900, le journal Le Velo lança une attaque contre De Dion. Le Velo entretenait des liens avec le club concurrent lUnion Automobile et il apparut en realite quil ne sagissait que dune banale lutte de pouvoir. En reaction, De Dion fonda son propre quotidien, lAuto-Velo. La partie Velo dut etre retiree du nom par la suite, mais ce ne fut pas avant que le journal nait pris en charge lorganisation dune grande course cycliste en France, le Tour de France. Dans la periode entre les deux guerres, le nom fut change en LEquipe, qui reste aujourdhui encore un quotidien sportif de reference.

Ces evolutions n eurent pas pour effet de stopper les progres techniques chez De Dion. Malgre le depart de Trepardoux, De Dion produisait encore de grandes locomotives routieres qui tiraient de lourds chariots charges de marchandises ou de passagers.

En partie a cause du mauvais etat des routes, il arrivait assez souvent que les roues a rayons se cassent sous le couple eleve que ce type de machines a vapeur produisait. On a alors mis au point un essieu sur lequel ces forces etaient reparties de maniere plus equilibree, le fameux essieu De Dion. L essieu De Dion est peut etre le brevet le plus connu de De Dion.

Il est encore utilise sur les voitures particuliere et de course afin de garantir que les pneus conservent un contact optimal avec la route.

Le succes des descendants du moteur originel fut considerable. De nombreux constructeurs automobiles debutants comme Renault avaient utilise les moteurs De Dion dans leurs premieres annees avant de developper plus tard leurs propres moteurs. On continua en construisant un moteur monocylindre, puis des moteurs a deux et quatre cylindres et, finalement, un huit cylindres en V (V8) ! Et cela des 1909 ! Ce moteur fut perfectionne au fil des annees pour devenir un groupe motopropulseur tres souple avec beaucoup de couple. Des moteurs plus simples avaient deja ete exportes vers de nombreux pays, dont les Etats Unis. Le V8 trouva lui aussi sa voie vers ce pays, en equipant la marque deja reputee a l epoque, Cadillac. Cadillac affina le concept et developpa le moteur qui est aujourd hui indissociablement lie a l automobile americaine.

Les choses allaient de mieux en mieux pour De Dion Bouton. La production automobile augmentait regulierement dans les annees precedant immediatement la Premiere Guerre mondiale. A un certain moment, plus de 4000 hommes travaillaient dans l usine de De Dion. Non seulement on y fabriquait toujours les simples tricycles et quadricycles, mais la production de voitures de luxe, plus grandes, se portait egalement bien. De Dion experimenta meme avec des voitures electriques, mais l enorme poids des batteries et leur autonomie limitee le seduisait moins.

Le declenchement de la Premiere Guerre mondiale ne fut pas favorable a la production de voitures particulières et l approvisionnement en aimants pour l allumage des moteurs a combustion interne s interrompit completement. Robert Bosch, originaire d Allemagne, etait en effet le plus grand et le meilleur fabricant de ce type de produits. De Dion Bouton produisait egalement ses propres systemes d allumage et combla la lacune qui s etait creee.

Apres la guerre, lentreprise se concentra sur les voitures de luxe. Les modeles lances sur le marche etaient sans imagination et tout aussi peu innovants. La production ne retrouva jamais le niveau des annees precedant 1914. Finalement, les portes furent fermees en 1932.

De Dion et Bouton ont survecu a leur entreprise et sont morts a un age avance, respectivement en 1938 et 1946.

Peter Helbach