Soffiare o no?

Questa domanda si presta a piu interpretazioni. Durante un controllo alcolemico la risposta e scontata. In certi ambienti soffiare e il modo di descrivere uno stile di guida. Prima o poi anche qui avrete a che fare con il lungo braccio della legge. Questa storia non parla di nessuno di questi due argomenti.

Per funzionare correttamente, i motori hanno bisogno di aria. Questa aria viene aspirata e poi mescolata con il carburante per essere quindi immessa nella camera di combustione sotto forma di miscela esplosiva. Questo puo avvenire in due modi: tramite un carburatore oppure tramite iniezione. Lesplosione provocata dallaccensione di questa miscela mediante la candela mette in movimento il pistone. Quando questo avviene, a breve distanza luno dallaltro, anche nelle camere di combustione adiacenti, il motore entra in funzione in modo regolare.

Invece di aspirare l aria in modo atmosferico, cioe tramite il normale processo di aspirazione, si puo usare anche un compressore per aumentare la quantita di aria nei cilindri. Il compressore spinge aria in pressione nel condotto di aspirazione del motore. Poiche nei cilindri entra piu aria, si puo aggiungere e bruciare piu carburante. Questo provoca un esplosione piu intensa e di conseguenza aumenta la potenza del motore.

Il compressore viene azionato dall albero motore (compressore volumetrico) oppure da una piccola turbina che sfrutta l energia dei gas di scarico (turbocompressore). Turbo e un termine preso in prestito dall inglese, nato dalla fusione di turbine e booster. I gas di scarico mettono in movimento la turbina e, poiche questa e montata sullo stesso albero del compressore, viene azionato anche il compressore. Un motore dotato di turbo si riconosce da un intreccio di tubi, una sorta di "spaghetti", che portano alla turbina, come si vede chiaramente qui sotto sul blocco motore della Sauber-Mercedes C8 del 1985.

Il vantaggio di un compressore volumetrico e che reagisce subito e fornisce pressione anche ai bassi regimi. Lo svantaggio pero e che si perde potenza per azionare il compressore stesso, quindi una parte della potenza extra viene di nuovo annullata. Un turbocompressore non ha questo problema, ma soffre del cosiddetto turbo lag: solo quando il motore raggiunge un certo numero di giri i gas di scarico sono sufficienti per far lavorare correttamente il compressore.

Il compressore fu utilizzato per la prima volta dal rinomato costruttore americano Chadwick all inizio del 1900. Durante la fase di sviluppo, un motore normale erogava 80 CV, mentre con il compressore arrivava a 100 CV.

La grande svolta per il compressore arrivo grazie allindustria aeronautica durante la Prima Guerra Mondiale. I motori degli aerei perdevano molta potenza oltre una certa quota perche li laria e rarefatta. Di conseguenza, una minore quantita di miscela carburante entrava in camera di combustione ed esplodeva, facendo perdere potenza al motore. Grazie alluso di un compressore questo problema venne in gran parte risolto.

Nel periodo successivo al 1918 la nuova tecnologia venne applicata soprattutto nelle corse. In questa disciplina sportiva, naturalmente, piu potenza era sempre ben accetta. Uno degli esempi piu classici lo ritroviamo nei primi anni della Formula 1. Il regolamento del 1950 e 1951 prevedeva motori di 1,5 litri sovralimentati oppure di 4,5 litri aspirati. Il campo di gara si presentava cosi: Alfa Romeo e Maserati disponevano di alcune vetture con compressore. I francesi avevano le Talbot e le Delahaye con motori da 4,5 litri. C era un nuovo arrivato, chiamato Ferrari, che avrebbe tentato la fortuna con il leggendario 12 cilindri da 1,5 litri (sovralimentato). Questa vettura si rivelo non abbastanza veloce e ben presto venne progettato un nuovo motore, anch esso 12 cilindri, ma aspirato. A poco a poco le vetture con questi motori non sovralimentati divennero competitive.

Nel 1951 arrivo il vero confronto; le Alfa con motori compressi da 1,5 litri erano ormai sviluppate completamente, ma ormai erogavano piu di 400 CV, abbinati a un consumo di benzina enorme.

Le Ferrari fornivano solo circa 380 cv ma erano molto piu parsimoniose. Si sviluppo il classico caso della lepre e della tartaruga. Le Alfa leggermente piu veloci a volte dovevano fare rifornimento due volte mentre le Ferrari dovevano farlo al massimo una sola volta. Il pilota argentino recentemente scomparso Jose Froilan Gonzalez ruppe lincantesimo.

Durante il Gran Premio dInghilterra a Silverstone, le Alfa furono sconfitte in una lotta eroica. Alla fine, lAlfa vinse comunque il titolo mondiale in quellanno, ma ad Arese, in casa Alfa Romeo, avevano capito una cosa: bisogna fermarsi al culmine del successo. Ed e esattamente quello che fecero.

Tra laltro, la Ferrari 375 Indianapolis esposta al Louwman Museum era originariamente una vettura di Grand Prix del 1951. Dopo alcune modifiche, questa auto fu schierata alla Indy 500 del 1953.

Per il momento luso del compressore in Formula 1 era finito. Nelle gare di durata venivano ancora utilizzati. La cosa curiosa fu che proprio un partecipante a queste gare di durata fece si che il turbo tornasse in Formula 1. Fu la Renault nel 1979. Mentre quasi tutti i costruttori (con leccezione della Ferrari) correvano con motori Ford DFV, la casa francese arrivo con un motore turbo sei cilindri di quasi 1500 cc, che era gia stato usato nelle gare di durata.

Inizialmente la potenza era solo di poco superiore a quella del motore Ford DFV, ma ben presto si superarono i circa 550 CV erogati da questi motori "dual four valve". Dopo Renault si buttarono sul mercato dei motori di Formula 1 anche altri costruttori, come Honda (che si era ritirata nel 1967), naturalmente Ferrari, Porsche (anche questa tornata sui suoi passi) e, piu tardi, BMW. Poiche i piloti avevano difficolta con il "ritardo" del turbo e dovettero sviluppare un nuovo stile di guida, i motori tradizionali riuscirono a resistere ancora per un po. Lultima vittoria di un motore DFV in Formula 1 fu ottenuta da Michele Alboreto su una Tyrrell nel GP di Detroit del 1983. Si trattava di un cosiddetto circuito cittadino, dove i turbo erano fortemente svantaggiati.

Come spesso accade in Formula 1, la situazione e un po sfuggita di mano. BMW forniva i motori al team Brabham, all epoca di proprieta di Bernie Ecclestone. Erano motori piuttosto speciali che, nonostante la cilindrata comunque limitata (< 1500 cc), a quanto si dice riuscivano a superare i 1000 CV. Divertenti sul rettilineo, questo di sicuro. Quello che invece piaceva soprattutto al pubblico erano le enormi fiamme che uscivano dallo scarico quando entravano in azione i turbo. Le organizzazioni sovraordinate ritennero che gli sviluppi fossero "un po" sfuggiti di mano e decisero di bandire nuovamente il turbo a partire dalla stagione 1989.

E ora, nel 2014, il turbo e tornato, come si vede chiaramente sul motore V6 F1 della Renault.

Le opinioni a riguardo sono molto divise. Il rumore del motore e attutito e non da piu quella sensazione da pelle d'oca. I consumi di carburante però si sono ridotti parecchio. Le Alfa degli anni cinquanta facevano 1:1(!), mentre oggi il consumo sembra essere di 1 litro ogni tre o quattro chilometri. Progresso?

Peter Helbach