レーシングカー、フェラーリ750モンツァの歴史

ロウマン・ミュージアムには、数多くの特別な展示物があります。ここでは、その中から特に貴重な1台である赤いフェラーリ750モンツァをご紹介します。

ロウマン・ミュージアムのコレクションにある1954年型フェラーリ750モンツァ

第二次世界大戦後に自動車メーカーとしてのフェラーリが誕生した経緯は、よく知られているだろう。同様に、創成期のフェラーリを有名にした要素の一つが、市販車とレーシングカーの双方に搭載されていたV12エンジンであったことも周知の事実だ。フェラーリの心はレース活動にあったものの、プライベートユーザーへの自動車販売は「Scuderia」（レーシングチーム）の資金を賄ううえで不可欠だった。コロンボが設計したV12エンジンは、1952年までこの二つのニーズを満たしていた。それ以前の数年間、フェラーリはグランプリとスポーツカーレースの両方で成功を収めていたのである。さらに、ロードカーの販売もかなり好調に推移していた。

1952年、F1では新しい規定が施行され、エンジン排気量はコンプレッサーなしで最大2000ccまでと定められた。フェラーリは2リッターV12エンジンを持ってはいたが、マセラティや、より少ないシリンダー数のエンジンで走るイギリス勢などのライバルと比べて十分に競争力があるとは言えなかった。そのため、2リッター4気筒エンジンを開発することが決定された。コロンボはすでにマセラティへ移籍しており、その後任であるランプレディがこの仕事を任されることになった。4気筒エンジンは12気筒に比べて可動部品が少なく、その分信頼性が高くなるはずであることに加え、一般的にトルクも高くなる。この後者の特性は、グランプリで使われることが増えていた曲がりくねったサーキットに理想的なものと考えられた。さらに、この種のエンジンは整備やセッティングも容易である。

ランプレディのエンジンは大きな成功を収めた。フェラーリは1952年と1953年のF1世界選手権で圧倒的な強さを見せてタイトルを獲得した。その頃、4気筒エンジンをF1だけでなく耐久レースにも使おうという構想が生まれた。1954年シーズンからはグランプリ用エンジンの排気量上限が2500ccに引き上げられ、4気筒エンジンを3000ccまで発展させることも現実的な選択肢と考えられていた。またスポーツカー耐久レースでも、4気筒エンジンの特徴の一つである高トルクは、開催される各サーキットで大いに役立つと見込まれていた。

そのようにして事は進んだ。ランプレディはエンジンの設計を洗練させた。当初、新しいスポーツカー用エンジンの排気量は2940ccだったが、まもなく計画されていた3000ccまでボアアップされた。まったく新しい車（とエンジン）で最初に出場したレースは、イタリアのレースカレンダーでも権威あるイベントであるモンツァの「スーペルコルテマッジョーレ」だった。スクーデリア・フェラーリは3リッターエンジンを搭載した2台のマシンをエントリーした。両方の車にはスカリエッティ製のボディが与えられ、そのうち1台は、惜しまれつつ亡くなったエンツォ・フェラーリの息子ディーノのアイデアに基づいていた。ロウマン・ミュージアムに展示されているのは、その車である。

フェラーリ750モンツァの3リッター4気筒エンジン

この車は優勝こそ逃し（同じワークスチームの別の車に次ぐ「わずか」2位でしたが）、その後このボディ形状は他のすべての「750」フェラーリに採用されました。1気筒あたりの排気量を車名の数字で示すというフェラーリの伝統は受け継がれ（750×4=3000）、その成功を受けて、この車には後に「モンツァ」という名称も与えられました。

シーズンの後半には、この車は工場チームから再び投入された。ランスのサーキットでも同様だった。車は曲がりくねったサーキットでしか本領を発揮しないという考えは（それがモンツァですでに誤りだと示されていたにもかかわらず）完全に打ち砕かれた。この車はワークスのジャガーよりも速かったが、レースで勝利を収めるだけの信頼性が欠けていた。

1954年9月、新型モンツァの車を2台用意した工場チームは、北アイルランドのダンドロッド・サーキットで開催されたツーリスト・トロフィーに参戦することを決めた。このレースは世界スポーツカー選手権の一戦であり、その時点でフェラーリがランキング首位に立っていた。レース形式は少し変わっていて、結果そのものはハンディキャップ方式で決められる一方、選手権ポイントは「実際の」優勝者に基づいて与えられた。選手権における主なライバルは、いずれもワークスカーを投入していたランチア、ジャガー、アストンマーティンであった。レースはワークスのモンツァが制し、ドライバーはマイク・ホーソーンとモーリス・トランティニャンであった。

1955年グッドウッド・サーキットでフェラーリ・モンツァを駆るマイク・ホーソーン

とはいえ、彼らはハンディキャップ制により、ハンディを基に17周のアドバンテージを与えられていたフランスのDB Panhardに敗れてしまった。それでも、この勝利によって選手権はフェラーリが制することになり、Monzaタイプの成功は決定的なものとなった。この優勝車こそが、現在Louwman Museumで鑑賞することのできる車である。

こうしたいくつかの要因から、このモデルは個人オーナーの間で人気となった。多くの個体がアメリカへ輸出され、ヨーロッパでも数々の勝利を収めるなど、非常に成功したモデルであった。この人気に大きく貢献した車両は、フェラーリではよくあることだが、フランスのレーシングチーム Scuderia Los Amigos に売却された。このマシンはフランス人ドライバー、ジャン・リュカ（1917-2003）のために投入された。1950年代初頭、リュカはル・マン優勝者であり、のちにアメリカにおけるフェラーリの輸入業者ともなったルイジ・キネッティとともに、もちろんマラネロのマシンでル・マンに参戦している。彼はスクーデリアの「友人」とも言える存在であり、リュカがこの車を「購入することを許された」としても何ら不思議ではなかった。

さらに、ルカスはアメデー・ゴルディーニのレーシングチームでチームマネージャーも務めており、フォーミュラ1と耐久レースにおけるフェラーリのライバルでもあった。このような状況は、今の時代では考えられないだろう。その当時のフォーミュラ1がいかに和やかな雰囲気だったかは、次の出来事からもうかがえる。1955年のイタリアグランプリ（モンツァ）で、ゴルディーニのレギュラードライバーの一人であるロベール・マンゾンが病気になり、出走できなくなったのである。

高額なドライバーを雇わずに、しかも約束されていたスタートマネーだけはきちんと受け取るために（ゴルディーニはいつも資金繰りに苦労していた）、ルーカスはスタート時に自らマシンに乗り込んだ。彼がリタイアしたことは誰にとっても驚きではなかったが、スタートマネーはしっかり手に入ったのだった。

1956-nen Itaria Grand Prix no Gordini jidai no Jan Ryukas

ルーカスが新しく手に入れたモンツァで最初に手を入れた部分の一つがブレーキだった。彼は昔ながらのドラムブレーキを取り外し、代わりに（もちろん）メシエ社製のフランス製ディスクブレーキを装着させたが、そのブレーキはなんとフェラーリの工場で組み付けられたのだ！ これはディスクブレーキを備えた最初のレーシング・フェラーリなのだろうか？

1955年とその翌年、モンツァはかなり忙しいシーズンを送った。1955年はダカールでのレースから始まり、ヨーロッパに戻るとル・マン24時間レースをはじめとする「ビッグレース」に参戦した。当時そこで起きた事故は、その年にヨーロッパで開催されるレース数に大きな影響を与えた。なおフェラーリは、このレース中にメカニカルトラブルでリタイアしている。その年の後半には、この車は（ルーカスがステアリングを握っていたかどうかは別として）ナッソー・スピードウィーク、ブエノスアイレス、そして再びアフリカで走らせられた。1956年にヨーロッパへ戻ると、やや格下のスポーツカー・レースに参戦するようになった。1956年末には、ヨーロッパのサーキットではすでにマセラティ勢に後れを取るようになっていたこの車はアメリカへ売却され、そこでさまざまなドライバーやオーナーたちに楽しまれることになった。

1980年代の終わり頃にこの車は再びヨーロッパに戻り、最終的にロウマン・ミュージアムに収蔵されました。徹底したレストアにより、車は1955年初頭の状態、つまりディスクブレーキ付きの姿にまで復元されています。

いくつもの点で他にはないユニークな車です!

Peter Herubakku