陸上と航空の速度記録
2014年1月3日
前世紀の初め頃、飛行機や自動車は一般の人々にはとても手の届かない高価なものでした。しかし、だからこそ地上や空で起こるスリリングな出来事にまつわる話はたびたび大きなニュースとなり、人々の想像力を強くかき立てたのです。
自動車でも飛行機でも、重量は大きな役割を果たします。というのも、たとえ適したエンジンが手に入ったとしても、その出力はごく限られており、それでいて、パイロットを含めると少なくとも数百キロはある飛行機を空中に留めておかなければならなかったからです。信頼性という側面ももちろん重要です。飛行機のエンジントラブルは、自動車の場合よりもはるかに厄介です。例えば、トラブルが起きたときに、どこに、あるいはどこなら着陸できるのかを考えてみてください。
信頼性を試すために、いわゆる耐久レースが行われました。メーカーはこのような形で、自社製品を誰にとっても同じ条件の下で試すことができました。この種のイベントで良い成績を収めることが、多くの場合、商業的な成功を左右しました。
次の段階は、絶対的な速度の追求でした。1903年末、ライト兄弟がようやく初の飛行機を飛ばしたばかりの頃には、自動車はすでに時速120キロを超えて走っていました。この記録は、レオン・セルポレが、なんと蒸気で動くガードナー・セルポレ社製の自動車で打ち立てたものです。当時としては前例のないこの速度は、ニースのブールバール・デ・ザングレで達成されました。現代では、とてもまねしようとは思えないことです！
それ以前の陸上速度記録は、実は内燃機関ではなく別の動力で走る車両によって達成されていました。その中で最もよく知られているのが電気自動車「La Jamais Contente」で、ベルギー人のカミーユ・ジェナツィが1899年にこの車で時速100キロという当時「魔法の数字」とされた速度の壁を初めて突破しました。
「ラ ジャメ コンタント」に乗るカミーユ ジェナツィ
当時「代替」の動力源がよく使われていた主な理由の一つは、その時代の内燃機関には単純にまだ十分な出力がなかったからである。しかし、レースの隆盛によって、短期間のうちに高出力エンジンが次々と開発されるようになった。ただし問題だったのは、そうしたエンジンが重すぎて、多くの場合きゃしゃな構造の飛行機には搭載できなかったという点である。
自動車はあまりにも速くなり、公道はもはやその場所としてふさわしくないほどだった。公道で樹立された最後の公式速度記録は、アメリカの実業家ウィリアム・バンダービルトが1902年にMorsを運転して達成した時速122キロである。
さらなる記録達成にふさわしい場所が熱心に探されていた。その中でも特に奇抜だったのは、凍結した湖の上で行われたもので、フォード 999 レーサーをヘンリー・フォード本人が操縦し、1904年1月に時速147キロを記録した。しかしこの記録は、当時この種の事柄を管轄していた「オートモビル・クラブ・ド・フランス」には認定されなかった。
アメリカ製の蒸気自動車スタンレー「ロケット」は、1906年に時速206キロという驚異的な速度に到達しました。これは、自動車が初めて列車よりも速く走った例でしたが、この「記録」も公式には認められませんでした。なお、この2つの挑戦はいずれもアメリカで行われ、パリに本部を置く統括団体の目が届きにくい場所での出来事だったことも考慮する必要があります。
飛行機を使えば、どこへでも素早く移動できるのは当然で、実際にそうなっていきました。第一次世界大戦が勃発した頃には、すでに時速200キロを超える速度で飛行していたのです。フランス人は（言うまでもなく）ドゥペルデュサン社の単葉機によって、その流れを主導しました。
1914 nen ni saikou sokudo wo kirokushita kuruma wa "Blitzen Benz" de, 21 rittoru ijou no yon sylinderu enjin to yaku 200 peke no shutsuryoku wo motsu jidousha de ari, sono toshi Igirisu no Brooklands saikuito de jiku 200 kiromeetoru ni semaru sokudo wo dasu koto ni seikou shita.
これにより、陸上と空中の速度はまだある程度つり合いが取れていた。
計り知れない人間の苦しみに加えて、戦争は大きな技術的進歩によっても特徴付けられます。第一次世界大戦もその例外ではありませんでした。1918年の航空機は、1914年の「ブリッケン」とは似ても似つかないものでした。エンジン面でも、非常に大きな進歩が見られました。小型で比較的高出力のエンジンにより、戦闘機は戦争の初期には夢見ることしかできなかったような性能を発揮するようになったのです。
「スピードへの欲求」は1920年代にはまだ健在で、その流れを再びリードしていたのはフランス人だった。1921年には、ドラージュエンジンを搭載したニューポール機がすでに時速330キロで飛行していたのだ。
しかし、フランス人の覇権は終わりを迎えつつあった。第一次世界大戦と、それに伴う技術的進歩の結果として、戦勝国の一員であったイギリス人が主導権を握ることになった。より大型で、特にはるかに強力な航空機用エンジンが次々と開発され、後にはさらに大型の飛行機を動かすことになるはずのものまて登場した。それに対してフランスは、戦争の後遺症に苦しみ、以前に開発されたものに頼り続けるしかなかった。戦争中に技術開発の面ては大きな力を持っていたドイツは、敗北したことて、文字通り何もてきす、何も許されない立場に追い込まれた。
空力特性という点では、飛行機と自動車は全く別物であることを理解しておく必要があります。ある速度に到達するために必要な出力は、一般的に、車両よりも飛行機のほうがはるかに少なくて済みます。
一般的に、速度を25%高めようとすると、その割合をはるかに上回る追加の出力を発生できるエンジンが必要になります。そこで重要な要素となるのが物体の重量です。例えば、高速飛行に使われる航空機は、速度記録に挑戦する自動車よりもはるかに軽く作られています。
要するに、大きな違いは、飛行機の優雅さと、記録用自動車のむき出しの暴力的なパワーとの対比にあります。この問題の「解決策」は、新しく、ときにはまだ多少実験的な段階にあった航空機用エンジンを、記録用自動車に搭載することで見いだされました。その典型的な例が、最近ロウマン・ミュージアムで展示された「Golden Arrow」です。この車は重量が約3500kgあり、1929年にアメリカ・フロリダの海岸で時速372kmに到達しました。
1929 nen no kirokutoppu ni okeru Golden Arrow
同じ年に、水上機であるスーパーマリン S6 が時速575kmの記録を樹立した。この機体はより強力なエンジンを搭載していたものの、重量はわずか2800kgしかなかった。
1926-nen no Supermarine S6, sutato chokuzen
速度記録を樹立する際には、これまでも現在も厳しい規則が適用されている。車は駆動輪を備えていなければならず、1時間以内に「計測キロメートル」（またはマイル）を往復2方向で走行しなければならなかった（見た目よりはるかに難しい）。この2回の走行の平均速度が、記録となるかどうかを決めた。航空機についても同様の規則が適用された。さらに記録挑戦中は高度100メートルを超えて飛行してはならず、この規定は後に安全上の理由から廃止された。
スピード記録を出すことの「功績」とは、歴史書に名前が載ること以外に何があったのだろうか。
陸上で最速だった者にはウェイクフィールド・トロフィーが授与されました。これは純銀製の彫像で、その一体が現在ロウマン博物館で展示されています。
ロウマン博物館のウェイクフィールド・トロフィー
航空分野では、1920年代から30年代にかけてシュナイダートロフィーという大会があった。これは、水上機による国別対抗レースの優勝国に与えられる、非常に権威ある持ち回りトロフィーだった。当時、水上機は世界で最も高速な航空機の一種であり、シュナイダートロフィーのレースではしばしば世界記録が樹立された。最終的に、このシュナイダートロフィーはイギリスが獲得した。
この時期には、陸上でも空中でもまさに記録への挑戦が繰り広げられ、車はひたすら大きく、重く、そして強力になっていった。その頂点と言えるのが1937〜1938年のサンダーボルトで、ロールスロイス製の航空機用エンジンを2基搭載し、合計出力は4700馬力に達していた。この車の重量はほぼ7000キロにもなり、ボンネビルの塩原で時速555キロを記録している。エンジンは、先に述べたスーパーマリンS6が1929年に時速575キロを達成した際に搭載していたものと同じ形式だったが、そのときはエンジン1基のみで達成していたのだ。
1936年サンダーボルト シャーシのみ
これは第二次世界大戦より前のことでした。では、現在はどうなっているのでしょうか。
陸上の絶対速度記録は、イギリス人アンディ・グリーンが1997年にスラストSSCで樹立した時速1223.657キロメートルです。これは、車両が初めて音速の壁を突破した例でした。この車両は2基の巨大なジェットエンジンで推進されており、駆動輪はありません。
超音速のスラストSSC
いわゆる「伝統的な」記録は、1964年からドナルド・キャンベルがブルーバードCN7で樹立した時速644kmのまま更新されていない。
空を飛ふ場合は、速度はすっと速くなります。伝説的なSR71「ブラックバート」は、1976年に時速3529キロという速度を記録しました。これはかなりの高高度てのことてす。ここて扱っているのは、シェットエンシンて動き、通常の方法て離着陸てきる航空機のカテゴリてす。
例えばスペースシャトルは、音速の30倍以上（時速3万km以上）という速度で飛行しますが、ロケットエンジンで推進しており、さらに自力で地球から離陸することはできません。
ピーター・ヘルバッハ