Assoprar ou nao?

Esta pergunta pode ser interpretada de varias maneiras. Em uma fiscalizacao de alcool, a resposta e clara. Soprar e, em alguns meios, uma forma de descrever um certo estilo de dirigir. Mais cedo ou mais tarde, voce tambem vai se deparar aqui com o longo braco da lei. Esta historia nao trata de nenhum desses dois assuntos.

Os motores precisam de ar para funcionar bem. Este ar e aspirado e depois misturado com o combustivel para em seguida ser admitido na camara de combustao sob a forma de uma mistura explosiva. Isto pode ser feito de duas maneiras, por meio de um carburador ou por injecao. A explosao provocada pela ignicao desta mistura pela vela poe o piston em movimento. Quando isto acontece em rapida sucessao tambem nas camaras de combustao adjacentes, o motor passa a funcionar de forma continua.

Em vez de o ar ser aspirado de forma "atmosferica", pelo caminho normal, tambem pode ser usado um compressor para aumentar a quantidade de ar nos cilindros. O compressor comprime o ar sob pressao e o envia para o canal de admissao do motor. Como ha mais ar no cilindro, pode ser adicionada e queimada mais combustivel. Isso provoca uma explosao maior e, com isso, a potencia do motor aumenta.

O compressor e acionado pelo virabrequim (supercharger) ou por uma pequena turbina que utiliza a energia dos gases de escape (turbolader). Turbo e uma contracao em ingles de turbine e booster. Os gases de escape acionam a turbina e, como ela esta no mesmo eixo que o compressor, o compressor tambem e acionado. Um motor equipado com turbo se caracteriza por um emaranhado de tubos que levam ate a turbina, como se ve claramente abaixo no bloco do motor do Sauber-Mercedes C8 de 1985.

A vantagem de um supercharger e que ele responde de imediato e tambem fornece pressao em baixas rotaçoes. A desvantagem, porem, e que se perde potencia na acao de acionar o proprio supercharger, fazendo com que uma parte da potencia extra seja novamente perdida. Um turbo nao tem esse problema, mas sofre com o chamado turbo lag; so quando o motor atinge um certo numero de rotaçoes o turbo recebe gases de escape suficientes para que o compressor possa fazer o seu trabalho.

O compressor foi utilizado pela primeira vez pelo renomado fabricante americano Chadwick no inicio de 1900. Durante a fase de desenvolvimento, um motor "normal" fornecia 80 cv, enquanto com compressor entregava 100 cv.

O grande avanço para o compressor veio com a industria aeronautica durante a Primeira Guerra Mundial. Os motores dos avioes perdiam muita potencia acima de certa altitude porque o ar la em cima e mais rarefeito. Como resultado, menos mistura de combustivel entrava na camara de combustao para explodir, fazendo com que o motor perdesse potencia. Com o uso de um compressor, esse problema foi em grande parte resolvido.

No periodo apos 1918, a nova tecnologia foi aplicada principalmente nas corridas. Neste esporte, potencia extra era naturalmente sempre bem vinda. Um dos exemplos mais classicos disso encontramos nos primeiros anos da Formula 1. Os regulamentos em 1950 e 1951 previam motores de 1,5 litro com compressor ou 4,5 litros sem. O campo de competicao era o seguinte: Alfa Romeo e Maserati tinham varios carros com compressor. Os franceses tinham os Talbot e Delahaye com motores de 4,5 litros. Havia um recem chegado, chamado Ferrari, que ia tentar com o lendario motor V12 de 1,5 litro (com). Este carro acabou nao sendo rapido o suficiente e logo foi projetado um novo motor, tambem V12, porem (sem). Aos poucos, os carros com esses motores aspirados foram se tornando competitivos.

Em 1951 veio o verdadeiro confronto; os Alfas com motores de 1,5 litro com compressor estavam totalmente desenvolvidos, mas ja entregavam mais de 400 cv, ligados a um consumo enorme de gasolina.

Os Ferraris entregavam apenas cerca de 380 cv, mas eram bem mais economicos. Desenvolveu se o classico caso da lebre e da tartaruga. Os Alfas um pouco mais rapidos as vezes precisavam abastecer duas vezes, enquanto os Ferraris precisavam fazer isso no maximo uma vez. O recentemente falecido piloto argentino Jose Froilan Gonzalez quebrou o encanto.

Durante o Grande Premio da Inglaterra em Silverstone, os Alfas foram derrotados em uma batalha heroica. No fim, a Alfa se tornou campea mundial naquele ano, mas em Arese, na Alfa Romeo, entenderam que e preciso parar no auge. E foi exatamente isso que fizeram.

Alias, o Ferrari 375 Indianapolis no Museu Louwman e originalmente um carro de Grand Prix de 1951. Depois de algumas modificacoes, este carro foi utilizado nas 500 Milhas de Indianapolis de 1953.

Por enquanto, o compressor tinha desaparecido da Formula 1. Nas corridas de longa distancia ele ainda era usado. O curioso e que justamente um participante dessas provas de longa distancia foi o responsavel pelo retorno do turbo a Formula 1. Foi a Renault, em 1979. Enquanto praticamente todos os construtores (com excecao da Ferrari) corriam com motores Ford DFV, a marca francesa apareceu com um motor turbo de seis cilindros de quase 1500 cc, que ja vinha sendo usado nas corridas de longa distancia.

Inicialmente, a potencia era apenas um pouco maior do que a do motor Ford DFV, mas logo se superaram os cerca de 550 cv que esses motores dual four valve forneciam. Depois da Renault, outros fabricantes tambem entraram no mercado de motores de Formula 1, como a Honda (que havia se retirado em 1967), naturalmente a Ferrari, a Porsche (outro arrependido) e, um pouco mais tarde, a BMW. Como os pilotos tinham dificuldade com o atraso de resposta do turbo e precisavam desenvolver um novo estilo de pilotagem, os motores tradicionais ainda conseguiram sobreviver por algum tempo. A ultima vitoria de um motor DFV na Formula 1 foi conquistada por Michele Alboreto em um Tyrrell durante o GP de Detroit em 1983. Tratava se de um chamado circuito de rua, onde os turbos estavam em grande desvantagem.

Como acontece com mais frequencia na Formula 1, a situacao saiu um pouco do controle. A BMW fornecia os motores para a equipe Brabham, na epoca propriedade de Bernie Ecclestone. Eram motores bastante especiais, que conseguiam extrair, de sua cilindrada ainda assim limitada (< 1500 cc), segundo se dizia, mais de 1000 cv. Otimo para as retas, isso com certeza. O que o publico achava especialmente divertido eram as enormes labaredas que saiam do escapamento quando as turbos entravam em acao. As entidades que comandam a categoria acharam que a evolucao tinha saindo “um pouco” do controle e decidiram banir novamente o turbo a partir da temporada de 1989.

E agora, em 2014, o turbo esta de volta, como se pode ver claramente no motor V6 F1 da Renault.

As opinioes sobre isto estao muito divididas. O barulho do motor esta abafado e ja nao provoca mais aquela sensacao de arrepio. O consumo de combustivel, por outro lado, diminuiu bastante. Os Alfas dos anos cinquenta faziam 1:1(!), enquanto o consumo agora parece ser de 1 litro para cada tres a quatro quilometros. Progresso?

Peter Helbach