ダイムラー三部作（第2部）

前回のパートでは、私たちはダイムラーというブランドの三つの姿について説明しました。元々のドイツ版の物語はもちろんよく知られていますが、これから述べる物語の中で取り上げたい側面がいくつかあります。

1920 nendai no owari ni, Daimler to Benz wa gappei suru koto o kime ta. Ichimite awanai kumiawase no yo ni omo ware ta. Ryosha no kigyo wa kanari kotonaru sonzai datta. Mercedes wa, doitsu seihin ni tokucho teki na, dento teki de oogata na jidousha o tsukutte ita. Ich方 de Benz wa, tatoeba 1910 nen no Prinz Heinrichfahrt yo Benz no yo ni, dezain ga senshin teki de, enjin men demo hijoni takudo na, jikken teki na jidousha o ooi ni te ga kete ita. Mata Benz wa, 1920 nendai ni, sekai de hajimete, entin o sharyo no ushiro ni somae ta, iwayuru Tropfenwagen to yoba reru Grand Prix sha o kaihatsu shite ita.

最終的な合併は1926年に行われ、メルセデス・ベンツが最初に製造した自動車はKモデルでした。ロウマン博物館にはこのモデルの実物が展示されており、フランスのコーチビルダーであるサウトチック製のボディが架装されています。

この車のエンジンは、コンプレッサー付きの6.9リッター直列6気筒で、フェルディナント・ポルシェによって開発された。このエンジンは、その後のモデルの駆動系のベースともなり、その中には伝説的なSSKも含まれている。

新しい提携は順調に進み、中流層から高級セグメント向けの自動車を製造するようになった。ブランドのイメージはレースでの成功によってさらに強まり、その絶頂期はもちろん1930年代後半の「シルバーファイル」によってもたらされた。その時期、メルセデスは一つの寄り道をする。ナチス政権が「国民のための車」を作りたいと望んだことを受けて、リアエンジンを搭載したコンパクトな4人乗りモデル、170H型が開発された。

この「コンペ」でのライバルは、ダイムラー・ベンツを去った後に独立した設計者として活動していたフェルディナント・ポルシェだった。最終的にポルシェの「フォルクスワーゲン」が採用されたが、本格的な量産が始まったのは第二次世界大戦後になってからである。

戦後、自動車産業にとって、特にドイツのメーカーにとっては厳しい時代が続きました。連合国によって、何を製造してよいか、してはいけないかについて制限が課されていたのです。これは、戦争中に航空機用エンジンなどの製造という形で大きな貢献をしていたメルセデス・ベンツにも当然当てはまりました。

制限が解除されると、戦前の「シルバーピル」が南米のレースで試験的に走らせられた。また、水面下ではフォーミュラ1と長距離レースへの復帰に向けた準備も進められていた。

興味深いのは、その時期のドイツではモータースポーツで活動していたブランドがごくわずかだったという点です。もちろん戦争の影響はまだまったく消えておらず、他のドイツのメーカーが欧州のライバルと肩を並べられるようになるまでには、比較的長い時間がかかりました。とりわけ注目を集めたのは、ダイムラー・ベンツの元社員フェルディナント・ポルシェの子孫たちが手掛けた製品でした。

1950年代初頭の短くも非常に成功した時期の後、1955年のル・マンでの壊滅的な大事故により、メルセデス・ベンツの快進撃は突然終わりを迎えました。メルセデス・ベンツはモータースポーツから完全に撤退し、その後は乗用車の製造に専念するようになりました。

振り返ってみると、これは良い戦略だったように思われる。メルセデスのスポーツカーは、登場していた当時からすでに伝説的な存在だった。神話的なイメージを保つために、新しいレーシングカーのモデルをわざわざ開発する必要はなかったのだ。モータースポーツに復帰する大きな理由の一つは、ポルシェやBMWの動向だった。これらのブランド、特に前者は、スポーティなドライバー層を明確にターゲットとし、小排気量エンジンを搭載した車で大きな成功を収めていた。これは、メルセデスが長らく距離を置いてきた分野でもあった。

これは1980年に登場したメルセデス190 E 2.3-16によって変わった。この車には、イギリスのCosworthが開発した2.3リッターエンジンが搭載されていた。

これらの車はレースへの参加に非常に適しており、実際にそうした使われ方をした。まもなくメルセデス・ベンツはDTMで主導的な立場を築き、その地位は今日に至るまで続いている。また、いわば裏口からの形で、長距離レースにも参戦した。これはスイスのレーシングカー・コンストラクターであるザウバーを通じて行われたものである。メルセデス・ベンツはエンジンを供給し、そのエンジンによってザウバーは最終的に世界選手権タイトルを獲得することになる。ロウマン・ミュージアムに展示されているC8は、メルセデス製エンジンを搭載した最初のザウバー車であった。後に、このザウバーを通じてメルセデス・ベンツのF1復帰も幕を開けることになる。

アメリカのサーキットでも、インディアナポリス500をはじめとするレースの参加者にエンジンを供給することで、その地位を確立していった。

グランプリやフォーミュラ1でのこれまでの成功と、それに伴う技術的な挑戦がきっかけとなり、最終的には再び最高峰の舞台へ戻る決断につながった。その復帰の成果は、長年このブランドから私たちが期待してきたとおり、圧倒的なものとなった。フランス語で言うところの「歴史は繰り返す」である。

スポーツ面ではメルセデスはこれまでも今も順調そのものだ。乗用車の生産はもちろん、忘れてはならないトラックの生産も、長年にわたって好調に発展してきた。ただ興味深いのは、小型車の生産にはまるで呪いがかかっているかのように見えることだ。スマートでの挑戦は、伝えられるところによると非常に多くの資金を費やしたという。また、いわゆるAクラスの投入も、決して順風満帆とはいかなかった。この車と切っても切れない関係にある「エルクテスト」は、控えめに言っても幸先の悪いスタートだった。それでも、当初の合併は90年を経た今なお成功し続けていることが証明されている。

もちろん、現在の環境要因は、前世紀1920年代の終わり頃とは比べものになりません。創成期には、メルセデスに対抗できる車を作っていたのは、いくつかの小さなメーカーだけでした。現在では、BMWやアウディのような巨大メーカーに加え、ドイツ国外のいくつかのブランドもメルセデス・ベンツと競い合っています。

さらに注目すべきなのは、当初は合併会社で高く評価されていた社員だったフェルディナント・ポルシェが、最終的にはメルセデスの最大級の競合相手の一つであるフォルクスワーゲン・グループ、そしてその一員であるアウディやポルシェの誕生に深く関わったという点である。

ピーター・ヘルバッハ