フランスの著名な先駆者であるマルキ・ド・ディオン

1886年、ドイツで初めて自動車に関する特許が認められました。これにより、この国は自動車の歴史において重要な地位を築き、自動車を発明したと主張しています。

隣国フランスはしかし、技術面で一歩先を行っていた。その当時、最も著名なフランス人の先駆者の一人がマルキ・ド・ディオンであり、彼は当初、ブートン氏とトレパルドゥ氏と共に蒸気機関で動く自動車を開発していたが、後にはブートン氏と二人で内燃機関を搭載した車両の開発に専念するようになった。

アルベール・ド・ディオンは1856年に生まれた。彼は13世紀までさかのぼる名門貴族ド・ディオン家の一員であった。若いころから伯爵は機械仕掛けの物、特に蒸気機関に強い関心を示していた。しかしその興味は両親には理解されず、彼らは彼をドイツ語を学ばせるためにミュンヘンの学校へ送った。この学業を終えた後、彼はパリに滞在し、そこで存分に良き生活を楽しみ、やがてプレイボーイとしての評判を得るようになった。それでも彼の技術への関心は少しも薄れていなかった。それどころか、1882年に技術系玩具店のショーウィンドウで小型の蒸気機関模型を目にしたとき、まるで昔の恋に再会したかのように感じたのである。その店の主人はトレパルドゥという人物で、ドアを開けたのは彼の義兄弟にあたるブトンという男だった。三人は会話を交わし、すぐに機械仕掛けの動力車両について同じような構想を抱いていることが分かった。ド・ディオンの最初のアイデアは補助エンジン付き自転車を作ることだったが、後にこれはいわゆる道路用機関車へと発展した。このコンセプトは「L’idee Automobile」と呼ばれるようになった。

ド ディオンは2人の紳士を雇い、車両の開発に着手した。1883年から1936年にかけて、「De Dion, Bouton & Trepardoux」社は、自社名あるいはド ディオン個人名義で、合計394件のフランス特許を取得した。しかし最初の実験はあまり成功せず、ボイラーの爆発などの結果に終わった。この出来事がきっかけで、ド ディオンの父親は彼への財産へのアクセスを禁じ、わずかな手当しか与えなくなった。

そのすぐ後に、最初の四輪車「La Marquise」が製造されました。下の写真は走行中の様子です。その少し後の1887年のモデルが、ロウマン博物館で展示されています。

1ninyo no jitensha no yo na norimono no yume wa, sono sukoshi ato ni jitsugen shita. Chiisana joki kikai ga, 1nin ga noreru sanrinsha o dokaishita. Enjin ga mae ni toritsukerarete ita tame, ryohomen no mae no wa ga onaji hoho ni mukaku yo ni suru, tokubetsu na sutia seido o kaihatsu suru hitsuyo ga atta. Untensha no za seki ni wa supuringu ga sochi sare, norimono wa (Michelin) no kuki taiya o haita sharyo datta. Kono norimono wa seiko o osame, 10nen no aida ni De Dion wa jibun no yume o kanaeta. Chichi de sae sore o mitome, kako no ayamachi o yurushita. Kare wa futatabi jibun no okane o jiyu ni tsukaeru yo ni natta no da.

この成功にもかかわらず、ド・ディオンの心にはわだかまりが残っていた。彼はすでに内燃機関を目にしており、その性能に強い感銘を受けていたのだ。ブートンは「まだその価値に気付いていなかった」が、トレパルドゥは激しく反対していた。三人組の間で対立が起こりかねない状況だった。自分の資金を再び自由に使えるようになると、ド・ディオンはパリの別の場所に工房を構え、そこで自らの内燃機関の構想を形にしようとした。技術者デラランドと協力して、ド・ディオンは非常に先進的なエンジンをいくつも設計・製作した。彼が着想を得たのは、1889年のパリ万博でベンツやダイムラーによって出展されていたエンジンであった。

興味深いことに、彼が最初に製作したエンジンは、航空機用の4気筒ロータリーエンジンと12気筒星形エンジンだった。なぜこの方式が選ばれたのかははっきりしないが、ド・ディオンがこれらのエンジンについて自分の名義で特許を出願し、取得したことは確かである。これらはすべて1889年の出来事であった。そして実にその20年後になって、これらのエンジン構成がほぼ一般的なものとなったのである。

なお、ド・ディオン社のもう一つの事業所は、高品質な蒸気駆動車両の生産を続けていた。

Delalandeとの協力は実り多いものとなった。彼らは排気量173ccという比較的小型のエンジンも設計・製造した。De Dionが開発した点火システムの結果、この小さなエンジンは当時としては前例のない高回転まで回ることが分かった。その頃は1分間あたり1000回転弱でも優秀とされていたが、このエンジンはなんと3000回転に達したのである。この動力源は、De Dionが思い描いていた夢の構想、すなわち（支払える人なら）誰もが使える小型で簡便な乗り物にとって理想的なものだった。したがって、当初の三輪車というコンセプトはまさにうってつけだった。この場合、後ろに2輪、前に1輪という構成で、まさに「蒸気自転車」とは正反対であった。こうして有名なDe Dion Tricycleが誕生した。

トライシクルは大きな成功を収めました。普通の自動車も参加するレースにも出場するようになりましたが、そこでも成功を収めました。はるかに強力なライバルを相手にしながらも、良い成績を残したのです。

ド・ディオンは優れた技術者であっただけでなく、ドライバーとしても一流だった。彼は競馬を主催する名門団体「ジョッキークラブ・ド・フランス」の会員でもあった。こうしてド・ディオンは、1894年のパリ〜ルーアン間信頼性試験に続き、次の大きな耐久試験となるパリ〜ボルドー往復レースを主催した（このレースは、パナール・エ・ルヴァッソールを駆るルヴァッソールが優勝した）。

ド・ディオンは、自動車競技やその他の自動車関連活動のために、自動車分野のさまざまな発展を適切に導く統括組織が必要だと考えていた。そこで彼は、親交のあった人物たち（エミール・ルバソール、プジョー兄弟、ジェームズ・ゴードン・ベネットら）と共に、オート・クラブ・ド・フランス（ACF）を設立した。この組織は競技会を開催することになり、創設者の一部が馬の競走で培っていた経験が大いに役立つことになった。

ACFは競技会だけでなく、1896年からパリの「Grand Palais」で「Salon de l'Automobile」のような展示会も開催していた。当時それは世界で最も権威ある展示会の一つだった。ACFは他国の多くの自動車クラブの手本となり、最終的にはACFからFédération Internationale de l'Automobile (FIA) が誕生した。

ド ディオンはすっかりその気になり、フランスの自動車メーカーを一つの協会にまとめて、自動車の人気をより効果的に高めようとしました。この協会は「Chambre Syndicale de l’Automobile」と呼ばれ、現在も存続しています。彼は航空にも関心を持ち、「Aero Club de France」を設立し、さらに航空機メーカーの団体も立ち上げました。

こうした動きによって、ド・ディオンはフランスでますます影響力の大きい人物となっていった。ビジネスの世界だけでなく、社交界においても同様である。しかし彼は、自分の会社のことを決して見失うことはなかった。1900年代初頭には、ド・ディオン・ブートンは世界最大級の自動車およびエンジンメーカーとなっていた。1906年には2500台の自動車を生産し、その後の年には、まだ流れ作業方式が発明されていなかったにもかかわらず、6000台もの生産台数に達している。

自動車運転者にとっていら立ちの種となっていたのは、道路地図がないことだった。この問題にもド・ディオンは積極的に取り組み、まもなくド・ディオンは自動車の付属品として提供できる、かなり出来の良い道路地図をそろえるようになった。他のメーカーはこれに抗議し、その結果ド・ディオンはこの部門を中立的な企業であるミシュランに売却した。

1900年、「Le Velo」紙はドディオンに対する攻撃を開始した。「Le Velo」は競合クラブである「l’Union Automobile」とつなかりかあり、実際のところ、これは単なる権力闘争てあることか明らかになった。これに対抗して、ドディオンは自らの日刊紙「l’Auto-Velo」を創刊した。その後、名称から「Velo」の部分を外さなけれはならなくなったか、それは同紙かフランスての大規模な自転車レース「Tour de France」の運営を引き受けた後のことてあった。両大戦間の時期に、紙名は「L’Equipe」へと変更され、現在に至るまて一流のスホーツ新聞として知られている。

しかし、こうした動きがあったにもかかわらず、ドion社での技術開発が止まってしまったわけではなかった。Trepardouxの退社後も、ドion社は依然として、大量の貨物や乗客を載せた重量のある車両を牽引する大型の道路用機関車を製造し続けていた。

悪路のために、この種の蒸気機関が生み出す大きなトルクによってスポークホイールがよく壊れていた。そこで、これらの力をより均等に分散させる軸が開発され、いわゆるド・ディオンアクスルと呼ばれるようになった。ド・ディオンアクスルは、おそらくド・ディオン社の特許の中で最もよく知られているものだ。

これは今でも乗用車やレーシングカーに用いられており、タイヤが路面と最適な接地を保てるようにしています。

「原動機」ともいえる初期のエンジンとその後継機は大きな成功を収めた。ルノーのような多くの新興自動車メーカーは、当初は自社でエンジンを開発する前に、ドディオン社のエンジンを使用していたのである。その後も単気筒エンジンの製造を続け、次に2気筒、4気筒へと発展させ、最終的にはV型8気筒エンジン（V8）にまで到達した。それが1909年の事である。このエンジンは長年にわたって改良が重ねられ、非常にスムーズに回転し、大きなトルクを発生する優れた動力源となった。それ以前から、より単純な構造のエンジンはアメリカを含む多くの国々へ輸出されていた。V8エンジンもまたアメリカへ渡り、当時すでに高い評価を得ていたキャデラックというブランドに採用された。キャデラックはこのコンセプトをさらに洗練させ、現在ではアメリカ車と切っても切り離せない存在となっているエンジンを開発したのである。

ド ディオン ブートン社の業績は次第に向上していった。第一次世界大戦直前の数年間には、自動車の生産台数が着実に増加した。ある時期には、ド ディオン社の工場で働く従業員は4000人を超えていた。同社は依然としてシンプルな三輪車や四輪車を製造していただけでなく、高級でより大型の自動車の生産も順調に伸びていた。さらにド ディオンは電気自動車の開発にも挑戦したが、バッテリーの重量があまりに重く、航続距離も限られていたため、彼はそれほど魅力を感じなかった。

第一次世界大戦の勃発は乗用車の生産に悪影響を及ほし、燃料エンシン用点火マクネットの供給は完全に止まってしまった。ドイツのロヘルト・ボッシュがこの種の製品の最大かつ最高のメーカーだったからである。ド・ディオン・ブトンも自社で点火装置を製造しており、その結果生じた空白を埋めた。

戦後、この企業は高級車に重点を置くようになった。しかし、市場に投入されたモデルは独創性に欠け、革新的でもなかった。生産量が1914年以前の水準に戻ることは二度となかった。最終的に、1932年に工場の門は閉ざされた。

ディオンとブートンは自分たちの事業より長生きし、それぞれ1938年と1946年に高齢で亡くなった。

ピーター・ヘルバッハ