自動車とその設計者たち
2015年9月2日
自動車の最初期の車体デザインの多くは、馬車を手本にしたものだった。しかしそのようなデザインは、エンジンや駆動装置を搭載するのには適していなかった。
そのためすくに、エンシンを備えた走行用シャシーと、それに合うカロセリーを設計する方向へと進んていった。こうして、動力付き馬車の設計は、私たちか今知っている自動車の設計へと、したいてに姿を変えていった。
この記事では、20世紀における乗用車のボディデザインの変遷について、簡潔に概観します。自動車デザインの潮流と、それを生み出したデザイナーたちに目を向けています。簡略化して述べているため内容は網羅的ではなく、数多くある例の中から一部を取り上げているにすぎません。さらに、ここで扱うのは主として外装デザインであり、私たちの感情を最も強く揺さぶる要素です。というのも、性能はさほど高くなくても美しい車のほうが、走りは夢のようでも見た目が劣る車より、常に多くの支持を集めるからです。
最初のデザイン
自動車の車体のコンセプトは、1800年代末からしばしば馬車の車体を手本としていた。車体は、一般的にトネリコ材などの木製フレームに木製パネルを取り付けた構造だった。ほとんど車体らしい車体を持たない設計もあり、金属または木製のフレームの上にエンジンと座席を載せただけの、オープンタイプの3輪または4輪車両も存在した。初期の自動車はエンジン出力が小さかったため、大型でその結果として重くなる車体を採用することはできなかった。その例としては、Benz Motorwagen（1886年、ドイツ）、De Dion Bouton 3.5HP（1899年、フランス）、Oldsmobile Curved Dash（1897年、米国）などが挙げられる。最初の2台はLouwman Museumで見ることができる。
1910年頃から、自動車メーカーは多くの場合、車体を載せるための鋼製シャシーを採用するようになった。同じシャシーにさまざまなボディを組み合わせることで、生産において高い柔軟性が得られたのである。例えば標準シャシーを基に、2ドア、4ドア、あるいはピックアップトラック仕様など、消費者は複数のモデルから選ぶことができた。その代表的な例がフォード・モデルT（1908〜1927年）である。
そのほかにも、メーカーからエンジン付きの完全なローリングシャシーを購入し、その後、適切なコーチビルダーに依頼して好みのボディを作ってもらう顧客もいました。いわゆる「カスタムメイド」です。これらのコーチビルダーこそが、最初期の自動車デザイナーだったのです。ただし彼らのボディ設計は、供給されるシャシーとエンジンのコンセプトに依存していました。そのためボディデザインは、多くの場合、ラジエーター（ブランドロゴやマスコット付き）、（長い）ボンネット、乗員スペース、荷物スペースという、決まった特徴的な構成をとっていました。
1930 nendai ni hairu to, joukyou wa shidai ni kawatte ikimashita. Karosseri to shassi wa, ittan no kouzou to shite tetsuban seizo de tsukurare, kyou wa watashitachi ni mo okinami no monokokku kouzou, sunawachi jiritsu shikou no karosseri ga toirire rareru you ni narimashita. Kore wa kouzou jou, yori kantan de keiryou, kouritsu mo takaku, doujou sha ni totte mo anzensei ga takai mono deshita. Sono kekka, seizou gyousha ga mizukara jidousha no dezain o te ga keru you ni nari, mata wa (kouhyouna) dezaina ga yatou sareru you ni narimashita. Seizou gyousha de ari, enjinia de ari, dezaina demo atta Vincenzo Lancia wa, 1923 nen ni sekai hatsu no monokokku shiki no jidosha, Lancia Lambda (shashin sanka) o umidashimashita. Vincenzo Lancia wa enjinia to shite yuushuu de aru to douji ni dezaina to shite mo sainou ni afurete ori, risou teki na kumiawase no jinbutsu datta no desu.
その後、シトロエン Traction Avant（1934～1957年）のように、モノコック構造を採用する他の車も登場し、この構造を一般に広めた。
各国における動向
フランス
ヨーロッパでは、アメリカとは異なり、各国固有の文化を反映した多様なデザインが生まれた。フランスでの特筆すべきデザインの一つに、もともと航空のパイオニアであったガブリエル・ヴォワザンによるものがある。彼はアンドレ・クリスティナと共同で、1934年式 Voisin C27 Aerosport を設計した。これはスチール製シャシーにアルミ製ボディを載せた、迫力がありながら同時に優雅さも備えた自動車である。長いボンネット、ドアに配された五角形の窓、そして大型スライディングルーフを特徴とするこの堂々たるデザインにより、この車は「走る芸術作品」と呼ぶにふさわしい最も優れた自動車の一つとなった（写真参照）。
同格の存在としてはブガッティというブランドもあり、その代表例が1932年製のブガッティ 50T コーチ プロフィレである。これはエットーレ・ブガッティの当時23歳だった息子、ジャン・ブガッティによってデザインされた。
戦前の時代に独特なデザインで知られた別のブランドの例が、タルボ・ラゴである。創業者アントニオ・ラゴは、極めて排他的なスポーツカーを少数生産することを目標としていた。代表的なモデルの一つが、1937年式 Talbot-Lago T150 SS Coupe であり、彼はそのボディデザインをコーチビルダーのフィゴニ＆ファラシに依頼した。この車は「goutte d’eau（しずく）」という愛称を持ち、空力的なフェンダー、強く傾斜したフロントウインドウ、ボディに埋め込まれたヘッドライト、ドアハンドル、ウインカーなど（写真参照）、そのデザインが際立っている。この車は、カロッツェリアのデザイナーであるジュゼッペ・フィゴニとオヴィディオ・ファラシによる傑作と広くみなされており、自動車デザインの頂点に位置づけられている。戦後、特別なコーチワークへの需要減少と、モノコックボディの台頭により、同社はやむなく工場を閉鎖することになった。そのTalbot-Lago T150 SS Coupeは現在、ラウマン・ミュージアムで鑑賞することができる。
同じ時期のほかの有名なカロッツェリアとしては、アンリ・シャプロン（ドゥラージュやタルボ・ラゴを担当）、ジャック・ソーチック（ドラージュやタルボ・ラゴを担当）、マルセル・プルトゥ（ドゥラージュ、プジョー、ドラージュを担当）などがいた。これらのデザイナーたちもまた、戦後の復興期には、派手で高価な自動車への需要が低かったために、仕事を終えざるを得なかった。
戦後の時期には、特にCitroenがいくつかの美しい自動車を送り出した。そのボディは、もともと彫刻家で建築家でもあったチーフデザイナー、フラミニオ・ベルトーニによってデザインされた。彼の手による代表的なモデルには、Citroen Traction Avant（1934～1957年）や、ここに掲載されているCitroen DS（1955～1975年）がある。これらのモデルに採用された革新的な技術は、技術者アンドレ・ルフェーブルによるもので、Traction Avantでは前輪駆動、独立懸架、油圧ブレーキが、DSではディスクブレーキとハイドロニューマチック・サスペンションが導入された。
イングランド
スポーツカーの分野では、イギリスは戦前も戦後も世界をリードしていた。第二次世界大戦の前後を通じて典型的な英国製スポーツカーの好例といえるのが、MG Midget T シリーズ（1936～1955年）である。このモデルは、技術者でありデザイナーでもあった Cecil Kimber が設計した。彼は William Morris によって、比較的手頃な価格のスポーツカーを開発するよう任命されていた。スタイリッシュなラジエーター、長くまっすぐなボンネット、折りたたみ式フロントウインドウ、サイドステップを備えたこの車は大きな成功を収め、アメリカでも高い人気を得た（写真参照）。しかし、1950年代により流線型の自動車が台頭したことで、クラシックな構造を持つ MG T シリーズの生産は1955年に終了し、より空力性能に優れた MG A が市場に投入された（1955～1962年）。
他の例として、イギリスの人気が高く、デザインも優れたスポーツカーには、トライアンフ TR2 と TR3 モデル（1953～1962年）、オースチン・ヒーレー 3000（1959～1967年）、そしてもちろんジャガー Eタイプ（1961～1975年）があります。
1960年代の終わり頃まて、イキリスはヨーロッハにおける自動車のリータインクメーカーたった。イキリスの自動車産業は、あらゆるセクメントて非常に多様な種類の車を生産していた。また、大陸から地理的に孤立していたため、独自のテサイン開発と独自の均質な市場を持っていた。シル・ウィリアム・ライオンスは、ジャカー XK120 やジャカー Mark 2（写真参照）なと、目を引く車をいくつもテサインした。さらに、マルコム・セイヤーも、前に触れたジャカー E-type なとを手掛けている。
同様にイギリスて有名なデザイナーとして知られるアレック・イシゴニスは、1960年代のイギリスを代表するアイコンであるミニの設計を担当した人物である。1956年のスエズ危機による石油供給の制限を受け、ブリティッシュ・モーター・コーポレーションは1959年、安価で極めて小型かつ軽量な車両を開発することを決定した。そのために、既存のエンジンを車体前部に横置きで搭載し、従来のリーフスプリングやコイルスプリングの代わりにゴム製の円すい形ブロックをサスペンションとして用い、ドアパネルは単層構造とし、横方向の室内空間を最大限確保するためにスライド式窓を採用した。このモデルはオースチン・ミニやモーリス・ミニなどの名称で販売され、41年間にわたって生産が続けられた。総生産台数は530万台に達する。
ドイツ
バウハウスという芸術学校（1919～1933年）の存在もあり、ドイツはしばしば工業デザイン発祥の地と見なされている。その代表例の一つが、1916年にミュンヘンで創業したBMWである。BMWは航空機用エンジンとオートバイの製造を経て、1928年に自動車の生産を開始した。ライセンス生産のDixi（オースチン・セブン）の後、「本物の」BMWへと移行し、その中にはBMW 328（1936～1940年）も含まれていた。これによりBMWは、高度な技術を備えたスポーティな自動車の製造に専念するという自らの使命を明確にした。BMW 328（写真参照）は、ペーター・シュマノフスキがデザインし、フリッツ・フィードラーが技術面を担当した、希少なロードスターである。このモデルは1940年のミッレ・ミリアをはじめ、多くのレースで勝利を収めた。BMW 328は合計で464台が生産された。
ドイツの特別なコーチビルダーの一つに、1906年に設立された「Karosserie Erdmann & Rossi」があった。この会社はもともと馬車を製造していたが、1920〜30年代にはメルセデス、ホルヒ、ベントレー、ロールスロイスなどの高級自動車メーカー向けに、見事なボディを供給していた。大量生産の台頭とモノコック構造の採用により、戦後この会社はやむなく工場を閉鎖することになった。
第2次世界大戦後のアメリカで景気が急成長していた時期、ニューヨークの欧州高級車の成功した輸入業者であったマックス・ホフマンは、自身のディーラー網で特別なスポーツカーへの大きな需要があることに気付いた。ホフマンは、その成功したビジネスもあって影響力のある人物であり、シュトゥットガルトのメーカーであるメルセデス・ベンツを説得し、メルセデス・ベンツ W194 グランプリカーの市販版としてメルセデス・ベンツ 300SL ガルウイング（写真参照）を作らせた。
ルドルフ ウーレンハウトによって設計されたこのモデルは大きな成功を収めた。ガルウイング仕様と後に登場したロードスター仕様を合わせて、1954年から1963年の間に合計3258台が生産された。そのうち約80%がアメリカで販売されている。マックス ホフマンは、他のドイツの自動車メーカーに対しても同様の提案を行った。彼の要望により、ポルシェ356にはエルウィン コメンダがデザインしたスパルタンな「スピードスター」仕様（1957年）が作られた。また、彼の要請によってアルブレヒト フォン ゲルツがデザインしたBMW 507がアメリカ市場に投入された。
忘れてはならないのは、1931年にF. Porsche GmbHを設立した技師フェルディナント・ポルシェであり、メルセデス・ベンツSSKやフォルクスワーゲン・ケーファー（Beetle）などを設計した人物でもある。後者2車種は、1933年にアドルフ・ヒトラーが発表した2つのプロジェクト、すなわち「国民車」の開発と「高速自動車レース計画」の創設という構想のもとで生まれた。これら2つのプロジェクトは、戦争によって終わりを迎えた。戦後の1948年、ポルシェGmbH社はポルシェ356の生産を開始した。これは、初めてポルシェというブランド名を冠した自動車であった。
イタリア
フィアットやアルファロメオのようなイタリアのメーカーは、第2次世界大戦以前からすでにモータースポーツの世界で大きな存在感を示していた。そこでの成功をきっかけに、フェラーリ、マセラティ、ランボルギーニのように、スポーツカーの製造だけに専念するさまざまなメーカーやデザイナーが誕生した。こうしてイタリアのデザインは広く知られるようになり、ヨーロッパだけでなく世界各国の自動車メーカーが、自社モデルのためにイタリア人デザイナーを積極的に起用するようになった。著名なイタリア人デザイナーの例としては、エルコレ・スパーダ、バッティスタ・ファリナ（ピニンファリーナ）、ジョルジェット・ジウジアーロなどが挙げられる。
フェラーリの戦後で最も成功したスポーツカーは、フェラーリ250シリーズ（1953〜1964年）です。250シリーズの中でも特に美しいバージョンが、ベルリネッタをベースにした250 GT スパイダー カリフォルニア SWB（写真参照）です。この車は、フェラーリ250 GTOのデザインも手掛けたセルジオ・スカリエッティによって設計されました。
アルファロメオのために、デザイナーたちが他にもいくつもの非常に美しいデザインを生み出してきました。その中でも絶対的な傑作といえるのがアルファロメオ 8C 2900B トゥーリング ベルリネッタで、1937年から1939年の間に製造されたのは30台を超えることはありませんでした（下の写真参照）。
デザインを手掛けたのはカロッツェリア・トゥーリングで、ミラノのコーチビルダーとして、非常に美しいデザインと、アルミ製ボディを支える超軽量メタルフレームを用いる「スーパーレッジェーラ」構造方式で知られています。
チェコ共和国とスロバキア
第2次世界大戦前から1990年代初頭にかけて、チェコスロバキア（現在のチェコ共和国とスロバキア）は、自動車産業においてSkoda、Jawa、CZ、Praga、Zetorといったブランドで重要な地位を占めていた。これらのメーカーは、独自の技術的な工夫と個性的なボディデザインで特徴付けられていた。その一例が、Tatra T87である。1948年に登場したこの車（写真参照）は、チェコ発の最も特異なデザインの一つと見なされている。デザイナーのHans LedwinkaとPaul Jarayは、この空力的なモデルで空気抵抗係数0.36を実現し、空冷3リッターV8エンジンによって最高時速150kmに到達することを可能にした。共産主義体制の時代になると、デザインの独創性は失われ、いくつかのメーカーは最終的にEU域内の大手自動車メーカーに組み込まれていった。
アメリカ合衆国
アメリカでは、ヘンリー・フォードのT型フォード（1908～1927年）の後、自動車のデザインは角張った形から流線形へと変化し、ブランドの個性として独自のスタイリングが発展していった。その一例が1934年のChrysler Airflowであり、クライスラーの技師カール・ブリーアによる空力的なデザインであった。彼は自動車開発でいち早く風洞実験を導入し、流線形の車体によってより高い速度と低い燃費が得られることを示した。しかし、その外観が当時としてはあまりに斬新で物議を醸したため、一般の消費者には受け入れられず、Airflowは人気を得られなかった。このモデルの生産は1937年に打ち切られた。
1930年代のもう一人の有名なデザイナーは、GMのデザイン部門のトップであったハーリー・アールでした。彼は「コンセプトカー」という考え方を生み出した人物です。彼は1938年にビュイックY-ジョブを発表しましたが、これは一度きりの試作車であり、その唯一の目的は、一般の反応を確かめ、受け入れられた新しいスタイリングや技術だけを量産車に採用することでした。この車には、格納式ヘッドライト、一体型バンパー、ボディに埋め込まれたドアハンドルなどが備えられていました（写真参照）。ハーリー・アールの「コンセプトカー」手法は、GM社内ではあまり支持されませんでした。彼のデザインスタジオは、すぐに「ビューティーパーラー（美容室）」というあだ名で呼ばれるようになりました。
一般の消費者による評価を行わずに、急進的なスタイリングコンセプトや新技術をそのまま量産に移すと、高くつく販売上の失敗につながる可能性がある。その一例がEdsel（1957～1959年）であり、革新的な技術や独特のスタイリングを備えていながら成功せず、親会社であるフォードに3億5000万ドルの損失をもたらした。
ハーレー アールは、1959年型キャデラックのデザインによってテールフィンの父とも見なされている。当時のアメリカは景気が好調で、人々は航空機、宇宙開発、ロケットといったスペースエイジの世界に生きていた。キャデラックのリアバンパーは両側に2基のタービンエンジンのような形状を持ち、テールフィンに組み込まれた赤いテールライトはロケットの炎のような外観をしていた（写真参照）。テールフィンは1960年代になると次第に姿を消し、ヨーロッパでは散発的にしか採用されなかった。そのキャデラックはローマン ミュージアムで見ることができる。
市場が飽和し始めた頃、アメリカでは自動車の設計にも変化が起こりました。販売を維持するために、わずかな技術的・外観上の変更（フェイスリフト）を加えたモデルイヤー制が導入されたのです。これにより、自動車の所有者は毎年、最新の機能を備えた新しいモデルを購入するよう促されました。この戦略は、設計部門、自動車販売業界、そしてアメリカ経済全体に影響を及ぼしました。
設計プロセス
一般的に、自動車のデザイナーは、設計上の技術的・法的な可能性や制約を示すことができるエンジニアなど、さまざまな分野の専門家とチームを組んで仕事をします。エクステリアデザインはまず、社内および外部委託のデザイナーが作成した一連の手描きスケッチや図面によって形にされます。コンピュータが導入されると、それに加えて一連のデジタルスケッチや図面も作成されるようになりました。
メーカーは複数のデザイナーに同時にデザイン作業をさせることができる。経営陣が承認したいくつかのデザインについては、1/4スケールのクレイモデルが作られる。その小スケールのモデル群の中から、最終的に最終デザインが選ばれる。添付の写真では、1933年にフラミニオ・ベルトーニがシトロエン Traction Avant のクレイモデルを制作している様子が見られる。
最終設計データからは、現在ではコンピュータプログラムを用いて実物大スケール (1:1) のクレイモデルが作成されます。コンピュータ制御のCNCフライス盤が、コンピュータプログラムで設計された自動車の形状通りに、粗く成形された粘土を正確に削り出します。さらに、カラーシートや細部のパーツを施すことで、最終的に非常に現実に近い外観が得られます。
ハイクラスな3Dソフトウェアや等身大スクリーン上のバーチャルモデルが当たり前になった今でも、クレイモデルは自動車のデザインを評価するための最も重要な道具であり続けています。しかし、コンピュータプログラム（CAD）の導入によって、メーカーの開発期間は大幅に短縮されました。また、品質検査や生産テストに必要な試作モデルの数も減り、その分コスト削減にもつながっています。紙に最初のラフスケッチを描いてから、一般公開向けの発表会までにかかる時間は、現在ではモデルの複雑さにもよりますが、わずか2年半から3年半程度となっています。
アルフレッド・クーテン