吹くべきか、それとも吹かないべきか？

この質問にはいくつもの解釈があります。飲酒検問の場面では、答えは明らかです。「ブローする」ことは、ある界隈では運転スタイルを表す言葉でもあります。早かれ遅かれ、あなたもここで「お上の長い腕」と向き合うことになるでしょう。ただし、この物語はそのどちらについても語るものではありません。

エンジンが正常に機能するためには空気か必要てす。この空気は吸い込まれ、燃料と混合されて爆発性の混合気となり、燃焼室に送り込まれます。これはキャブレターまたはインシェクションの2つの方法のいすれかて行われます。この混合気かプラグによって点火されると爆発か起こり、その力てピストンか動き出します。これか短い間隔て隣り合う燃焼室て次々と起これは、エンシンは連続的に回転するようになります。

空気を通常の「大気圧」の状態で自然吸気する代わりに、シリンダー内の空気量を増やすためにコンプレッサーを使うこともできます。コンプレッサーは加圧した空気をエンジンの吸気ポートに送り込みます。シリンダー内の空気が増えることで、より多くの燃料を追加して燃焼させることができ、その結果、より大きな爆発が起こり、エンジン出力が向上します。

コンプレッサーはクランクシャフトによって駆動される場合（スーパーチャージャー）と、排気ガスのエネルギーを利用する小さなタービンによって駆動される場合（ターボチャージャー）があります。ターボという言葉は、英語の turbine と booster を組み合わせたものがそのまま取り入れられた呼び名です。排気ガスがタービンを回転させ、そのタービンがコンプレッサーと同じシャフト上にあるため、コンプレッサーも同時に駆動されます。ターボ付きエンジンの特徴として、タービンへとつながる多数のパイプが「スパゲッティ」のように入り組んでいることが挙げられます。下のエンジンブロックの写真を見ると、その様子がよく分かります。 Sauber-Mercedes C8（1985年式）.

スーパーチャージャーの利点は、反応がダイレクトで、低回転域でも過給圧をかけられることです。しかし欠点として、スーパーチャージャーを駆動するためにエンジンの力を使うため、その分一部の余分な出力が失われてしまいます。ターボチャージャーにはこの問題はありませんが、いわゆる「ターボラグ」があります。エンジン回転数がある程度まで上がって初めて、ターボに十分な排気ガスが送り込まれ、コンプレッサーが本来の働きをするようになるのです。

コンプレッサーが初めて実用化されたのは、1900年初頭に著名なアメリカのメーカーであるChadwickによってである。開発段階では、「通常」のエンジンは80馬力を発生していたのに対し、コンプレッサー付きでは100馬力を発生していた。

コンプレッサーが大きく発展したきっかけは、第一次世界大戦中の航空機産業でした。航空機のエンジンは、ある高度を超えると空気が薄くなるため出力が大きく低下しました。その結果、燃焼室で爆発させられる燃料混合気の量が減り、エンジンの出力が落ちてしまいます。コンプレッサーを用いることで、この問題はある程度解決されました。

1918年以降の時期には、新しい技術は主にレースの世界で使われるようになった。この種の競技では、余分なパワーはいつでも歓迎されていた。その最も古典的な例の一つは、F1草創期に見ることができる。1950年と1951年のレギュレーションでは、1.5リッター過給エンジンか、あるいは4.5リッター自然吸気エンジンが認められていた。勢力図はおおむね次のようなものだった。アルファロメオとマセラティは、いくつかのスーパーチャージャー付きマシンを擁していた。フランス勢は、4.5リッターエンジンを積むタルボやドラージュを走らせていた。そして新興勢力としてフェラーリが現れ、伝説的なV12 1.5リッター過給エンジンで挑戦しようとしていた。しかしこのマシンは十分な速さを発揮できず、すぐに同じくV12ながら自然吸気の新エンジンが設計された。やがて、この自然吸気エンジンを搭載したマシンが、少しずつ競争力をつけていくことになる。

1951 nen ni honto no taiketsu ga otozureta. 1.5 ritta no kompressor engin o someta Alfa wa kaihatsu ga shuketsu shite ita ga, kyokugen made tsukikonda kekka, kyodai na benzinsu o hitsuyo to suru kawari ni 400 patsu ijou no shuryoku o hassei shite ita.

Ferrari no enjin wa yakusoku no 380 ps hodo shika deitei nakatta ga, zuibun keiyu seino ga yokatta. Marude usagi to kame no mukashi banashi no yo na tenkai ni natta. Sukoshi hayai Alfa wa tokidoki nido kyuyuu shinakereba naranakatta no ni taishi, Ferrari wa mottomo ookute mo ichido kyuyuu sureba juubun datta. Saikin nakunatta Aruzenchin no dorai ba Jose Froilan Gonzalez ga sono funiki o kaeta.

シルバーストンで行われたイギリスグランプリでは、アルファ勢は壮絶な戦いの末に敗れた。その年の世界選手権では最終的にアルファがタイトルを獲得したものの、アレーゼのアルファロメオの人々は悟っていた──頂点にいる時に身を引くべきだと。そして彼らはまさにその通りの決断を下した。

ちなみに、Ferrari 375 Indianapolisはロウマン博物館にある車で、もともとは1951年のグランプリカーです。いくつかの改造が施された後、1953年のインディ500で使用されました。

F1ていきようのコンプレッサーの時代はいったん終わった。しかし、ルマンなどの長距離レースてはその後もしはらく使われていた。ふしきなことに、その長距離レースの出場チームのひとつか、ふたたひF1にターホをよみかえらせるきっかけとなった。1979年のルノーてある。ほとんとのコンストラクターか（フェラーリをのそいて）フォートDFVエンシンを使っていたなか、フランスのメーカーてあるルノーは、すてに長距離レースて実戦投入していた排気量1500ccほとの6気筒ターホエンシンをF1に持ちこんた。

当初は出力はフォードDFVエンジンよりわずかに高い程度だったが、まもなくこれらの「デュアル・フォーバルブ」エンジンが発生していた約550馬力を上回るようになった。ルノーに続いて、ホンダ（1967年に撤退していた）、もちろんフェラーリ、そしてポルシェ（こちらも復帰組）、さらに少し遅れてBMWなど、他のメーカーも次々とF1用エンジン市場に参入した。ドライバーたちはターボ特有の「ターボラグ」に苦しみ、新しいドライビングスタイルを身につけなければならなかったため、従来型エンジンもなおしばらくは競争力を保っていた。F1におけるDFVエンジンの最後の勝利は、1983年のデトロイトGPで、ミケーレ・アルボレートがティレルに乗って挙げたものである。このレースは、ターボ勢が大きく不利となる市街地コースで行われた。

F1ではよくあることたが、今回も少し行き過きてしまった。BMWは当時バーニー・エクレストンがオーナーだったブラハムチームにエンシンを供給していた。これらはかなり特別なエンシンで、排気量が1500cc未満と限られていながらも、1000馬力以上を絞り出していたと言われている。ストレートでは確かに楽しい代物だった。観客にとって特に面白かったのは、ターボが利いたときにマフラーから噴き出す巨大な炎だった。統括団体は、こうした開発が「やや」行き過きていると判断し、1989年シーズンからターボを再び禁止することを決めた。

そして今、2014年にはターボが復活し、そのことはルノーのV6 F1エンジンを見ればよく分かります。

この点についての意見は大きく分かれています。エンジン音は抑えられていて、もはや鳥肌が立つような感覚はありません。その代わり燃費はかなり良くなりました。1950年代のアルファは燃費が1:1(!)だったのに対し、今では1リットルで3〜4キロ走れるようになったようです。これが進歩と言えるのでしょうか。

ペーター・ヘルバッハ