0

Bugatti versus Ferrari, tegenstellingen en overeenkomsten

Het bezit van een authentieke Bugatti of Ferrari is begerenswaardig en leidt de laatste jaren tot een enorme waardestijging van automobielen van beide merken.
Helaas is de begeerte bij sommigen dermate groot dat er in grote aantallen replica’s worden gebouwd.

In het geval van Bugatti rijden er thans vermoedelijk meer exemplaren rond dan dat er ooit door de fabriek gebouwd zijn en recentelijk heeft het fameuze Ferrari model GTO meer dan het dubbele opgebracht van wat Henry Ford in de jaren zestig naar verluid voor de hele fabriek van Ferrari wilde betalen!

Vandaag de dag wordt er anders aangekeken tegen de merken Bugatti (eigenaar Volkswagen) en Ferrari (eigenaar Fiat). Beide merken behoren qua technologie en uitstraling tot het topsegment van de markt. Hetzelfde kan over de aanschafwaarde gezegd worden.

Toen beide merken nog zelfstandig waren, waren genoemde kwaliteiten voor een deel ook van toepassing. Kijk bijvoorbeeld eens naar de motorblokken; het zijn plaatjes om te zien. De Bugatti-motor is herkenbaar door een zeer strak en fraai afgewerkt uiterlijk, terwijl de Ferrari krachtbron pure kracht uitstraalt. Het verhaal dat de ‘paarden’ van de Ferrari-motor eigenlijk veulentjes waren is door de prestaties in de racerij gelogenstraft. In het Louwman Museum is een experimentele viercilinder motor met 3 liter inhoud, ontworpen door Lampredi, te zien.

Het racen met auto’s is ook iets waar Bugatti grote faam mee vergaard heeft, zij het in een eerder tijdvak dan Ferrari. In beide gevallen diende de verkoop van ‘normale’ auto gedeeltelijk ter financiering van de raceafdeling.

Het op wedstrijdniveau inzetten van auto’s heeft in zijn algemeenheid op termijn positieve gevolgen voor de productieauto’s, zo is het credo. Dit klopt wel degelijk. Veel van wat bij moderne auto’s gemeengoed is, kent zijn oorsprong in de racerij.

Als men goed kijkt naar de technische ontwikkeling van de merken Bugatti en Ferrari, is te zien dat deze merken een volstrekt tegengestelde strategie voerden. Wij laten in het midden of dat al dan niet bewust is. Bij Bugatti maakte vooral de ophanging en in mindere mate de motoren van de auto’s niet die ontwikkeling door die men elders zag. Deze componenten van de raceauto waren eigenlijk ouderwets (starre assen en beperkte ontwikkelingen op motorisch gebied). Het gevolg daarvan was dat de productieauto’s langzamerhand veranderden van echt sportieve auto’s naar wat men thans Grand Tourismo’s zou noemen. Bij Ferrari waren met name de motoren fameus. De chassis waren weliswaar goed, maar soms niet van een kwaliteit om de beschikbare paardenkrachten optimaal te benutten. Dit leidde ertoe dat de productieauto’s van Ferrari de reputatie kregen van min of meer ‘verkapte’ racewagens.

Qua styling zijn er natuurlijk duidelijke verschillen. Tot op de dag vandaag zijn de authentieke Bugatti’s prachtig om naar te zien, maar de styling wordt in zekere zin beperkt door de radiateur. De liefde van Ettore Bugatti voor paarden vindt men terug in alle Bugatti’s middels de vorm hiervan, een hoefijzer. Hierdoor wordt de vorm van de motorkap bepaald, zelfs wanneer de auto voorzien was van een koetswerk van een derde zoals Gangloff, die veel carrosserieën maakte voor Bugatti. Een ander aspect waren de remmen. Dit niet onbelangrijke onderdeel was iets waar Bugatti het volgende over te zeggen had. “Auto’s zijn gemaakt om te rijden niet om te remmen”, einde citaat.

 

Bugatti T35 met kenmerkende radiateur

Bij Ferrari lag dit anders. Met ontwerpers als Colombo en Lampredi in huis was men bij dit merk verzekerd van voldoende paardenkrachten. Soms leek het erop alsof men traag was bij het toepassen van nieuwe technologieën, zoals ook weer de remmen. Vooral op Le Mans, waar Jaguar begin jaren vijftig de dienst uitmaakte met auto’s voorzien van schijfremmen heeft Ferrari in zeker zin de boot gemist. Sterker nog, de Ferrari 750 Monza, welke zich in het Louwman Museum bevindt is door de toenmalige eigenaar de Fransman Jean Lucas (een goede bekende van Ferrari) voorzien van schijfremmen van Franse makelij voor de 24 Uur race in 1955.  

Toen de Engelsen eind jaren vijftig/begin jaren zestig de motor achterin een Formule 1 auto plaatsten (zoals bekend al eerder gedaan door o.m. Auto-Union in de jaren dertig) bleek hoe effectief dit was in vergelijking met de traditionele opstelling. Ferrari reed te lang door met de ‘oude’ auto’s en toen uiteindelijk over werd gegaan op het nieuwe denken had men een achterstand. Maar, zoals wel vaker werd Ferrari gered door de superieure motor van de auto waarmee Phill Hill in 1961 zelfs wereldkampioen werd, na het ongeluk van Wolfgang von Trips op Monza. De vorm van de voorkant van deze auto gaf hem de bijnaam ‘Sharknose’.

1961 Ferrari 156 F1 ‘Sharknose’

Het bovenstaande zou de argeloze lezer de indruk kunnen geven dat het met Ferrari niet zo goed gesteld is. Niets is minder waar. De reputatie van het merk is superieur. Het is het enige merk dat vanaf het begin van de Formule 1 heeft meegedaan en hoe!  De palmares bestaat uit veel wereldkampioenschappen, niet alleen bij de rijders maar ook bij de constructeurs. Dit heeft over de lange termijn natuurlijk een grote invloed op de kwaliteit van de auto’s, die de laatste jaren enorm is gestegen.

Waar nog wel eens over gediscussieerd wordt, is welke type Ferrari het meest aanspreekt. Motor voor of motor achter? Moeilijk om daar een antwoord op te geven, maar als men kijkt naar de prijzen op veilingen lijkt het de motor voor te zijn. Voor de goede orde; het Louwman Museum heeft alleen maar Ferrari’s met de motor voor!

Peter Helbach

Deel deze pagina
share
0

Uw mandje is leeg