De auto en zijn ontwerpers

De allereerste carrosserieontwerpen voor de automobiel waren veelal afgeleid van de paardenkoets. Dit ontwerp was echter niet geschikt voor het plaatsen van de motor en aandrijving.

Men ging daarom al gauw over tot het ontwerpen van een rollend chassis met motor en een daarop passende carrosserie. En zo veranderde het ontwerp van de gemotoriseerde paardenkoets geleidelijk in die van de automobiel zoals wij die nu kennen.

Dit artikel geeft een kort overzicht van de ontwikkelingen in de carrosserieontwerpen van personenauto’s in de periode van de 20ste eeuw. Het geeft een blik op de stromingen in de ontwerpen van de auto en op de ontwerpers die dit hebben voortgebracht. Door de beknoptheid is dit artikel niet volledig, het is slechts een greep uit de vele voorbeelden die er zijn. Bovendien gaat het hier hoofdzakelijk om het exterieurontwerp, het onderdeel dat de emotie in ons los maakt. Immers, een fraaie maar weinig presterende auto heeft altijd meer volgers dan een auto die als een droom rijdt maar minder oogt.

De eerste ontwerpen

Het concept van de carrosserie voor de automobiel was vanaf eind 1800 vaak afgeleid van de carrosserie van het paardenrijtuig. De carrosserie bestond uit een houten frame, vaak essen, met daarop aangebracht houten panelen. Er waren ook ontwerpen die nauwelijks een carrosserie hadden. Het waren open 3 of 4 wielige voertuigen met een metalen of houten frame waarop de motor en de zitplaatsen waren aangebracht. Het geringe motorvermogen van de eerste automobielen maakte het ook niet mogelijk om grote en hierdoor zware carrosserieën toe te passen. Voorbeelden hiervan zijn de Benz Motorwagen uit 1886 (Duitsland), de De Dion Bouton 3.5HP uit 1899 (Frankrijk) en de Oldsmobile Curved Dash uit 1897 (VS). De eerste twee zijn te bezichtigen in het Louwman Museum.

Het was vanaf 1910 dat fabrikanten veelal een stalen chassis gingen toepassen, waarop de carrosserie werd gemonteerd. Door toepassing van verschillende carrosserieën op eenzelfde chassis werd een grote mate van flexibiliteit in de productie verkregen. Zo had de consument keuze uit bijvoorbeeld een 2 deurs, een 4 deurs of een pick-up model op basis van een standaard chassis. Een sprekend voorbeeld hiervan is de Ford Model T (1908-1927). 

Daarnaast waren er ook klanten die een compleet rollend chassis met motor bij een fabrikant aankochten om daarna door een geschikte carrosseriebouwer de carrosserie naar eigen keuze te laten maken. ‘Custom made’ zogezegd. Deze carrosseriebouwers waren eigenlijk de auto ontwerpers van het eerste uur. Zij waren voor hun carrosserieontwerp echter afhankelijk van het geleverde chassis en motor concept. Het carrosserieontwerp had dan vaak de vaste karakteristieke opstelling van radiateur (met merklogo en mascotte), (lange) motorkap, passagiersruimte en bagageruimte.

In de dertigerjaren veranderde dit langzamerhand. Men ging de carrosserie en het chassis als één geheel bouwen uit plaatstaal, de zogenaamde monocoque constructie of zelfdragende carrosserie, zoals wij die heden ook kennen. Dit was constructief eenvoudiger, lichter en efficiënter en voor de inzittenden veiliger. Het gevolg was dat fabrikanten zelf de auto gingen ontwerpen of er werd een (gerenommeerde) ontwerper ingehuurd. Vincenzo Lancia, fabrikant, ingenieur en ontwerper, maakte in 1923 werelds eerste monocoque personenauto met de Lancia Lambda (zie foto). Vincenzo Lancia was talentvol als ingenieur maar ook als ontwerper, een ideale combinatie.

Later volgden ook anderen met de monocoque constructie zoals de Citroen Traction Avant (1934-1957), die de constructie populair heeft gemaakt.

De ontwikkelingen in de verschillende landen

Frankrijk

In Europa, anders dan in de VS, was een grote diversiteit in ontwerpen wat te maken heeft met de eigen cultuur van de verschillende landen. Bijzondere ontwerpen in Frankrijk waren o.a. van Gabriel Voisin, een van oorsprong luchtvaartpionier. Hij ontwierp gezamenlijk met André Christina de 1934 Voisin C27 Aérosport, een indrukwekkende en gelijk ook elegante auto met aluminium carrosserie op een stalen chassis. Het imposante ontwerp met de lange motorkap, de 5 hoekige ramen in de portieren en het grote schuifdak maakte het een van de meest verdienstelijke auto’s om te worden gekenmerkt als rijdend kunstwerk (zie foto).

Van gelijke statuur was ook het merk Bugatti, met als voorbeeld de Bugatti 50T Coach Profilée van 1932, ontworpen door Jean Bugatti, de toen 23 jarige zoon van Ettore Bugatti.

Een ander voorbeeld van een merk met bijzondere ontwerpen uit het vooroorlogse tijdperk was de Talbot-Lago. Antonio Lago, de stichter van het bedrijf, had zich als doel gesteld een aantal zeer exclusieve sportwagens te produceren. Een van de topmodellen was de 1937 Talbot-Lago T150 SS Coupe, waarbij hij de carrosserie liet ontwerpen door het ontwerphuis Figoni en Falaschi. De auto, met als bijnaam ‘goutte d’eau’ (waterdruppel), valt als ontwerp op door de aerodynamische spatborden, de extreem schuine voorruit en de in de carrosserie verzonken koplampen, deurgrepen en richtingaanwijzers (zie foto). De auto wordt algemeen beschouwd als een meesterwerk van de carrosserieontwerpers Giuseppe Figoni en Ovidio Falaschi en behoort tot de absolute top in autodesign. Na de oorlog, door de geringe vraag naar speciale koetswerken en ook door de opmars van de zelfdragende carrosserie, moest het bedrijf zijn poorten sluiten. De Talbot-Lago T150 SS Coupe is te bewonderen in het Louwman Museum.

Andere beroemde ontwerpers uit dezelfde periode, waren Henri Chapron (voor Delage en Talbot-Lago), Jaques Saoutchik (voor Delahaye en Talbot-Lago) en Marcel Pourtout (voor Delage, Peugeot en Delahaye). Ook deze ontwerpers moesten hun werkzaamheden na de oorlog beëindigen door de wederopbouw en de geringe vraag naar extravagante en dus kostbare auto’s.

In de naoorlogse periode was vooral Citroёn die enkele fraaie automobielen leverde, waarvan de carrosserie is ontworpen door de chef-ontwerper Flaminio Bertoni, van oorsprong een beeldhouwer en architect. Van zijn hand kwamen o.a. de Citroёn Traction Avant (1934-1957) en de hier afgebeelde Citroёn DS (1955-1975). De innovatieve techniek op die modellen was afkomstig van technicus André Lefebvre, zoals de voorwielaandrijving, de onafhankelijke wielophanging en de hydraulische remmen op de Traction Avant en de schijfremmen en het hydropneumatisch veersysteem op de DS.

Engeland

Op het gebied van sportwagens was Engeland in de vooroorlogse periode, maar ook daarna, toonaangevend. Een mooi voorbeeld van zo’n typisch Engelse sportwagen van vóór en ná WO2 is de MG Midget T serie (1936-1955). Het model is ontworpen door Cecil Kimber, een ingenieur en ontwerper die door William Morris was aangesteld om een relatief goedkope sportwagen te ontwikkelen. De auto met zijn stijlvolle radiateur, lange rechte motorkap, wegklapbare voorruit en treeplanken werd een groot succes, ook in de VS (zie foto). Door de opkomst van meer gestroomlijnde auto’s in de vijftigerjaren werd de productie van de klassiek gebouwde MG T serie in 1955 stopgezet en werd de meer aerodynamische MG A op de markt gebracht (1955-1962).

Andere voorbeelden van Britse populaire en fraai ontworpen sportwagens zijn de Triumph TR2 en TR3 modellen (1953-1962), de Austin Healey 3000 (1959-1967) en natuurlijk de Jaguar E-type (1961-1975).

Tot laat in de zestigerjaren was Engeland Europa’s leidende fabrikant voor automobielen. De Britse auto-industrie leverde in alle segmenten een enorme verscheidenheid aan type auto’s. Bovendien, door hun geïsoleerde ligging t.o.v. het continent, hadden zij hun eigen ontwerpontwikkeling en hun eigen homogene markt. Een aantal oogstrelende wagens werden ontworpen door Sir William Lyons, waaronder de Jaguar XK120 en de Jaguar Mark 2 (zie foto), en ook door Malcolm Sayer waaronder de al eerder genoemde Jaguar E-type.

Eveneens een beroemde ontwerper in Engeland was Alec Issigonis die verantwoordelijk was voor het ontwerp van de Mini, een Brits icoon van de zestigerjaren. Door de Suez crisis van 1956 en de beperkte olieleveranties besloot British Motor Corporation in 1959 een goedkoop en uiterst compact en licht voertuig te maken. Om dit te realiseren werd een bestaande motor dwars voorin geplaatst, rubberen kegelvormige blokken werden als vering toegepast i.p.v. traditionele bladveren of schroefveren en de deurpanelen waren enkelwandig en voorzien van schuiframen voor maximale inwendige ruimte in de breedte. Het model werd o.a. verkocht als Austin Mini en Morris Mini en is gedurende 41 jaar in productie geweest. In totaal zijn 5.3 miljoen exemplaren gefabriceerd.

Duitsland

Met het Bauhaus als kunstacademie (1919-1933), wordt Duitsland vaak gezien als de geboorteplaats van de industriële vormgeving. Als voorbeeld geldt zeker ook BMW in München, gesticht in 1916, en waar men na vliegtuigmotoren en motorfietsen in 1928 begon met het produceren van auto’s. Na de in licentie gebouwde Dixi (Austin Seven) ging men over op ‘echte’ BMW’s waaronder de BMW 328 (1936-1940). Hiermee bevestigde BMW zijn roeping zich alleen te concentreren op de bouw van technisch hoogwaardige en sportieve auto’s. De BMW 328 (zie foto) is een exclusieve roadster ontworpen door Peter Szymanowski en technisch uitgewerkt door Fritz Fiedler. Het model won vele wedstijden, waaronder de Mille Miglia van 1940. Er zijn in totaal 464 exemplaren van de BMW 328 gebouwd.

Een bijzondere carrosseriebouwer in Duitsland was ‘Karosserie Erdmann & Rossi’ gesticht in 1906. Het bedrijf, dat van oorsprong paardenkoetsen bouwde, leverde in de twintiger en dertigerjaren schitterende carrosserieën voor luxueuze automobielfabrikanten zoals o.a. Mercedes, Horch, Bentley en Rolls-Royce. Door de opkomst van de massaproductie en de toepassing van de monocoque constructie moest het bedrijf na de oorlog zijn poorten sluiten.

In de booming periode ná WO2 in de VS zag Max Hoffman, een succesvolle importeur van Europese luxe auto’s in New York, dat er bij zijn dealers grote vraag was naar bijzondere sportieve automobielen. Hoffman was, mede door zijn succesvolle business, een invloedrijke man en kon de fabrikant Mercedes-Benz in Stuttgart overtuigen om van de Mercedes-Benz W194 Grand Prix auto een straatversie te maken, de Mercedes-Benz 300SL Gullwing (zie foto).

Het model, ontworpen door Rudolf Uhlenhaut, werd een groot succes. Zowel van de Gullwing versie als de latere Roadster versie zijn er in totaal 3.258 gebouwd (1954-1963). Zo’n 80% van de totale 300SL productie is in de VS verkocht. Max Hoffman heeft gelijksoortige aanbevelingen gedaan bij andere Duitse autofabrikanten. Op zijn verzoek werd van de Porsche 356 de spartaanse ‘Speedster’ versie gemaakt, ontworpen door Erwin Komenda (1957). Ook werd op zijn verzoek de BMW 507, ontworpen door Allbrecht von Goertz, op de Amerikaanse markt gebracht.

Niet te vergeten is Ferdinand Porsche, ingenieur en stichter van F. Porsche GmbH in 1931 en ontwerper van o.a. de Mercedes-Benz SSK en de Volkswagen Kever (Beetle). De 2 laatstgenoemden stonden in het licht van twee in 1933 door Adolf Hitler aangekondigde projecten: het ontwikkelen van een ‘auto voor het volk’ en het creëren van een ‘highspeed autoracing programma’. Beide projecten kwamen door de oorlog aan een eind. Na de oorlog, in 1948, begon het bedrijf Porsche GmbH met de Porsche 356, de eerste auto die de merknaam Porsche droeg.

Italië

Italiaanse fabrikanten als Fiat en Alfa Romeo hadden vóór WO2 al een belangrijke aanwezigheid in de motorsport. De successen hiermee resulteerde in het ontstaan van verschillende fabrikanten en ontwerpers die zich uitsluitend met de productie van spotwagens gingen bezig houden, zoals Ferrari, Maserati en Lamborghini. Het Italiaanse ontwerp kreeg hierdoor grote bekendheid en vele autofabrikanten uit Europa, maar ook daarbuiten, maakten graag gebruik van de Italiaanse ontwerpers voor hun modellen. Voorbeelden van roemrijke Italiaanse ontwerpers zijn o.a. Ercole Spada, Battista Farina (Pininfarina) en Giorgetto Giugiaro.

Ferrari ‘s meest succesvolle naoorlogse sportwagens zijn de Ferrari 250 series (1953-1964). Een bijzondere fraaie versie van de 250 series is de op de Berlinetta gebaseerde 250 GT Spider California SWB (zie foto). De auto is ontworpen door Sergio Scaglietti die ook het ontwerp van de Ferrari 250 GTO op zijn naam heeft staan.

Een ander aantal zeer fraaie ontwerpen zijn gemaakt door ontwerpers voor Alfa Romeo. Een absolute topper is de Alfa Romeo 8C 2900B Touring Berlinetta waarvan er tussen 1937 en 1939 niet meer dan 30 stuks zijn gebouwd (zie foto onder).

Het ontwerp is van Carrozzeria Touring, een carrosseriebouwer uit Milaan die bekend is van zijn uitzonderlijk mooie ontwerpen als ook van zijn ‘superleggera’ constructie methode, die bestaat uit het toepassen van super lichte metalen frames die de aluminium carrosserie dragen. 


Tsjechische Republiek en Slowakije

In de periode van vóór WO2 tot het begin van de negentigerjaren had Tsjecho-Slowakije (nu Tsjechische Republiek en Slowakije) een belangrijke positie in de auto-industrie met merken als Skoda, Jawa, CZ, Praga en Zetor. Zij waren karakteristiek in hun originele technische toepassingen en hun bijzondere carrosserieontwerpen. Een voorbeeld hiervan is de Tatra T87 uit 1948 (zie foto) die wordt beschouwd als een van de meest bijzondere ontwerpen van Tsjechische bodem. De ontwerpers Hans Ledwinka en Paul Jaray realiseerde met dit aerodynamische model een luchtweerstand van 0.36 waardoor met de luchtgekoelde drieliter V8 motor een snelheid van 150 km/u kon worden bereikt. Ten tijde van het communistische regime verdween de originaliteit in de ontwerpen en werden enkele fabrikanten uiteindelijk opgenomen in grote autofabrikanten uit de EU.

Verenigde Staten van America

In de VS, ná Henri Fords Model T (1908-1927), veranderde de ontwerpen van vierkant naar stroomlijn en ontwikkelde zich een eigen styling als identiteit van het merk. Een voorbeeld hiervan is de 1934 Chrysler Airflow, een aerodynamisch ontwerp van Chrysler ingenieur Carl Breer. Hij maakte als een van de eersten gebruik van windtunneltests en toonde hiermee aan dat met gestroomlijnde auto’s een hogere snelheid en een lager brandstofverbruik word verkregen. Vanwege het controversiële uiterlijk liep het publiek echter niet warm voor de Airflow. De productie van het model werd in 1937 stopgezet.

Een andere bekende ontwerper uit de jarendertig was Harley Earl, chef van de ontwerpafdeling bij GM. Hij was de bedenker van de ‘concept car’. Hij bracht in 1938 de Buick Y-Job uit, een eenmalig productie exemplaar, met als enig doel de reactie van het publiek vast te stellen om zodoende alleen de geaccepteerde nieuwe styling en technologie in de massaproductie toe te passen. Zo was de auto o.a. voorzien van inklapbare koplampen, doorlopende bumpers en in de carrosserie verzonken deurhandels (zie foto). Harley Earl kreeg binnen GM niet veel ondersteuning voor zijn ‘concept car’ aanpak. Zijn Design Studio kreeg ook gauw de naam ‘Beauty Parlor’ (Schoonheidssalon).

Het zonder publieksbeoordeling direct in productie brengen van radicale stylingconcepten en nieuwe technologieën kunnen leiden tot kostbare verkoopmissers. Een voorbeeld hiervan is de Edsel (1957-1959), die met zijn innovatieve toepassingen en bijzondere styling geen succes werd en het moederbedrijf Ford 350 miljoen dollar verlies leverde.

Harley Earl wordt ook beschouwd als de vader van de Staartvin met het ontwerp van de 1959 Cadillac. In die tijd was in de VS een bloeiende economie en men leefde in een wereld van luchtvaart, ruimtevaart en raketten (space age). De achterbumper van de Cadillac had aan weerszijde het uiterlijk van twee turbinemotoren en de rode achterlichten in de staartvin hadden de verschijning van raketvuur (zie foto). ‘Tailfins’ verdwenen langzamerhand in de zestigerjaren en werden in Europa sporadisch toegepast. De Cadillac is in het Louwman Museum te bezichtigen.

Toen de markt verzadigd begon te raken, kwam er in de VS ook een verandering in het ontwerpen van auto’s. Om de verkoop in stand te houden introduceerde men het modeljaarconcept met kleine technische of cosmetische wijzigingen (facelift). Hiermee werden autobezitters aangemoedigd om ieder jaar de laatste versie te kopen met de nieuwste toepassingen. Deze strategie had gevolgen voor de ontwerpafdelingen, de autohandel en de Amerikaanse economie.

Het ontwerpproces

In het algemeen werken auto ontwerpers in teamverband met verschillende disciplines, waaronder ingenieurs die de technische en wettelijke mogelijkheden en beperkingen in het ontwerp kunnen aangeven. Het exterieur ontwerp wordt eerst gemaakt met behulp van een serie manuele schetsen en tekeningen, aangeleverd door in-huis en/of extern ingehuurde ontwerpers. Toen de computer zijn intrede deed werden ook een serie digitale schetsen en tekeningen aangeleverd.

De fabrikant kan meerdere ontwerpers tegelijkertijd aan hun ontwerp laten werken. Voor een aantal door het management goedgekeurde ontwerpen wordt dan een kleimodel gemaakt op 1/4 schaal. Uit die serie modellen op kleine schaal wordt uiteindelijk het definitieve ontwerp gekozen. Op bijgaande foto zien we Flaminio Bertoni in 1933 aan het werk aan een kleimodel van de Citroёn Traction Avant. 

Van het definitieve ontwerp wordt tegenwoordig vanuit een computerprogramma een kleimodel op ware grootte gemaakt (1:1 schaal). Een computergestuurde CNC freesmachine modelleert de ruw gevormde klei exact in de vorm van de auto zoals in het computerprogramma ontworpen. Door het aanbrengen van gekleurde folies en detail elementen verkrijgt men uiteindelijk een zeer werkelijkheid getrouwe verschijning.

Zelfs nu in de tijd van high-class 3D software en virtuele modellen op levensgrote schermen, is het kleimodel nog steeds het meest belangrijke stuk gereedschap om het ontwerp van een auto te evalueren. Echter, de toepassing van computerprogramma’s (CAD) heeft de ontwikkeltijd voor de fabrikant aanzienlijk verkort. Ook zijn er minder voorproductie modellen nodig voor kwaliteit en productietests, wat kosten bespaart. Het moment vanaf de eerste ruwe schets op papier tot de introductiepresentatie aan het publiek duurt hedendaags slechts 2½ tot 3½ jaar, afhankelijk van de complexiteit van het model.

Alfred Koeten

Deel deze pagina
share