Markies de Dion, een prominente Franse pionier

In 1886 is in Duitsland voor het eerst een patent verleend op een automobiel. Hiermee heeft dit land zich een belangrijke positie in de geschiedenis van de auto verworven en claimt de automobiel uitgevonden te hebben.

Buurland Frankrijk had echter op technologische gebied een voorsprong. Een van de meest prominente Franse pioniers in die tijd was de Markies de Dion, die aanvankelijk met de heren Bouton en Trépardoux door stoommachines aangedreven auto’s ontwikkelde, maar later met alleen Bouton zich richtte op voertuigen met verbrandingsmotor.

Albert de Dion werd geboren in 1856, een telg uit het adellijke geslacht De Dion, dat teruggaat tot de 13e eeuw. In een vroeg stadium bleek de Graaf een grote belangstelling te hebben voor mechanische objecten en met name in stoommachines. Zijn interesse werd niet gedeeld door zijn ouders die hem naar een school in München stuurden om Duits te leren. Na deze studie verbleef hij in Parijs alwaar hij volop van het goede leven genoot en al snel de reputatie van een playboy kreeg. Echter zijn belangstelling voor techniek was onaangetast. Sterker nog, toen hij in 1882 een etalage van een winkel voor technisch speelgoed een miniatuurstoommachine zag staan, was het alsof hij teruggekeerde naar een oude liefde. De eigenaar van de winkel was ene Trépardoux. De deur werd geopend door de zwager van Trépardoux, ene Bouton. Ze raakten in gesprek en al snel bleek dat de drie heren gelijke ideeën hadden over een mechanisch aangedreven voertuig. De Dion’s eerste idee was een fiets met hulpmotor te bouwen. Later werd dit een zogenaamde weglocomotief. Dit concept werd het “L’idee Automobile” genoemd.

De Dion nam de beide heren in dienst en men begon met de ontwikkeling van een voertuig. In de periode 1883 tot en met 1936 patenteerde de Firma ‘De Dion, Bouton & Trépardoux’ onder eigen naam dan wel op naam van De Dion zelf 394 Franse patenten. De eerste experimenten waren echter weinig succesvol en resulteerde onder meer in een ontplofte ketel. Dit bracht de vader van De Dion ertoe hem de toegang tot zijn vermogen te ontzeggen en hem slechts een toelage te geven!

Vrij kort daarop werd het eerste vierwielige voertuig geproduceerd, ‘La Marquise’, hieronder rijdend in actie, waarvan een iets later model uit 1887 in het Louwman Museum te zien is. 

De droom van een fietsachtig voertuig voor één persoon werd korte tijd later gerealiseerd. Een kleine stoommachine dreef een driewieler aan waar plaats was voor één persoon. Omdat de motor voor gemonteerd was, moest een stuurinrichting ontwikkeld worden waarbij de voorwielen tegelijkertijd dezelfde kant op wezen. De zetel van de bestuurder was voorzien van vering en het voertuig stond op (Michelin) luchtbanden. Het voertuig was een succes en in 10 jaar tijd had De Dion zijn droom verwezenlijkt. Zelfs zijn vader besefte dit en vergaf hem eerdere zondes. Hij kon weer over zijn eigen geld beschikken!

Ondanks dit succes knaagde het bij De Dion. Hij had de verbrandingsmotoren gezien en was hier zeer van onder de indruk. Bouton “wist het nog niet” maar Trepardoux was fel tegen. Een conflict binnen het driemanschap dreigde. Nu hij weer over zijn geld beschikte, vestigde de Dion elders in Parijs een werkplaats alwaar hij zijn ideeën voor een verbrandingsmotor wilde uitwerken. Samen met de technicus Delalande ontwierp en bouwde De Dion een aantal zeer vooruitstrevende motoren. Zijn inspiratie vond hij in de motoren die door Benz en Daimler werden tentoongesteld op de Expo te Parijs in 1889.

Merkwaardigerwijs waren de eerste motoren die hij bouwde een viercilinder rotatiemotor en een twaalfcilinder stermotor, geschikt voor vliegtuigen. Waarom hiervoor werd gekozen, is onduidelijk maar wel staat vast dat De Dion op zijn eigen naam patent voor deze motoren aanvroeg en kreeg. Dit alles geschiedde in 1889. Maar liefst 20 jaar later waren deze motorconfiguraties min of meer gemeengoed!

Overigens ging de andere vestiging van De Dion door met de productie van hoogwaardige, door stoom aangedreven, voertuigen.

De samenwerking met Delalande was vruchtbaar. Zij ontwierpen en bouwden tevens een vrij kleine motor met 173 cc inhoud. Als gevolg van een door De Dion ontwikkeld ontstekingssysteem bleek dit motortje tot voor die tijd ongekende toerentallen te kunnen komen. Waar iets minder dan 1000 toeren per minuut (tpm) in die tijd al mooi was, kwam deze tot maar liefst 3000 tpm! Deze krachtbron was ideaal voor het droombeeld dat De Dion in gedachten had; een klein eenvoudig vervoermiddel voor eenieder (die het kon betalen, dat wel). Het oorspronkelijke concept van een driewieler voldeed dus prima. In dit geval waren het twee wielen achter en een voor, precies het omgekeerde van de “stoomfiets”. Aldus werd de fameuze De Dion Tricycle geboren. 

De Tricycle werd een groot succes. Men ging meedoen aan races, waar ook gewone auto’s aan deelnamen. Ook hier bleef het succes niet uit. Tegenover veel sterkere oppositie werden goede resultaten behaald.

Niet alleen was De Dion een begenadigd technicus, ook als bestuurder stond hij zijn mannetje. Hij was lid van de prestigieuze “Jockey Club de France”, een organisatie die paardenraces organiseerde. Zo organiseerde De Dion in navolging van de betrouwbaarheidsrit van Parijs naar Rouen in 1894 de volgende grote uithoudingsproef, de rit van Parijs naar Bordeaux en terug (gewonnen door Levassor op een Panhard et Levassor).

De Dion vond dat er voor de autosport en andere autogerelateerde activiteiten een overkoepelde organisatie diende te komen die de diverse ontwikkelingen op autogebied in goede banen zou moeten leiden. Hiertoe richtte hij met een aantal van zijn bekenden (onder meer Emile Levassor, de gebroeders Peugeot en James Gordon Bennett) de Auto Club de France (ACF) op. Deze organisatie zou wedstrijden organiseren, waarbij de ervaring die enkele van de oprichters hadden met paardenraces goed van pas kwam.

Behalve wedstrijden organiseerde de ACF vanaf 1896 ook tentoonstellingen zoals de ‘Salon de l’Automobile’ in het ‘Grand Palais’ in Parijs. Het was in die tijd een van de meest toonaangevende tentoonstellingen ter wereld. De ACF was een voorbeeld voor vele autoclubs in andere landen. Uiteindelijk is uit de ACF de Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) ontstaan.

De Dion had de smaak te pakken. Hij mobiliseerde de Franse automobielfabrikanten in een vereniging, om zo onder meer de populariteit van de auto beter te kunnen promoten. Deze vereniging de “Chambre Syndicale de l’Automobile” geheten, bestaat nog steeds. Ook de luchtvaart interesseerde hem. Hij richtte de Aero Club de France op alsmede een Vereniging van Vliegtuigfabrikanten.

Als deze ontwikkelingen zorgden ervoor dat De Dion een steeds invloedrijker persoon in Frankrijk werd. Niet alleen in zakelijke maar ook in society kringen. Het verloor echter nimmer zijn eigen bedrijf uit het oog. In het begin van de jaren negentienhonderd was De Dion Bouton (een van) de grootste auto- en motorenproducenten ter wereld. In 1906 produceerde hij 2500 auto’s en in later jaren zelfs 6000 terwijl de lopende band nog niet was uitgevonden.

Een bron van ergernis bij automobilisten was het ontbreken van wegenkaarten. Ook dit probleem werd voortvarend door De Dion aangepakt en al snel beschikte De Dion over heel behoorlijke wegenkaarten die als accessoire bij de auto geleverd werden. De andere fabrikanten protesteerden hiertegen, waarna De Dion dit onderdeel verkocht aan een neutrale partij, Michelin.

In 1900 opende het blad ‘Le Velo’ de aanval op De Dion. Le Velo had banden met de concurrerende club ‘l’Union Automobile’ en feitelijk bleek het een om een ordinaire machtsstrijd te gaan. Als reactie richtte De Dion een eigen dagblad op, ‘l’Auto-Velo’. Het gedeelte ‘Velo’ moest later van de naam verwijderd worden, maar dit was niet voordat het blad de organisatie van een grote wielerwedstrijd in Frankrijk, de ‘Tour de France’ op zich had genomen. In de periode tussen de oorlogen werd de naam gewijzigd in ‘L’Equipe’, tot op de dag van vandaag een toonaangevende sportkrant.

Deze ontwikkelingen hadden niet tot gevolg dat de technische ontwikkelingen bij De Dion stilstonden. Ondanks het vertrek van Trépardoux produceerde De Dion nog steeds grote weglocomotieven die zware wagens met goederen dan wel passagiers trokken. 

Mede door de slechte wegen, kwam het nogal eens voor dat de spaakwielen kapot gingen door het grote koppel wat dit soort stoommachines produceerde. Men ontwikkelde een as waarbij deze krachten evenwichtiger verdeeld werden, de zogenaamde De Dion-as. De Dion-as is misschien wel het meest bekende patent van De Dion. 

Het wordt nog steeds toegepast in personen- en raceauto’s om ervoor te zorgen dat de banden optimaal wegcontact houden.

Het succes van de (nazaten van) de “oermotor” was groot. Veel startende autofabrikanten zoals Renault hadden de motoren van De Dion gebruikt in de beginjaren alvorens later zelf motoren te ontwikkelen. Men ging verder met het bouwen een eencilinder motor, vervolgens twee- en viercilinders en uiteindelijk een achtcilinder in V-vorm (V8)! En dat in 1909! Deze motor werd over de jaren verder geperfectioneerd tot een zeer soepel lopende krachtbron met veel koppel. Al eerder had men de meer eenvoudige motoren geëxporteerd naar vele landen waaronder Amerika. Ook de V8 vond zijn weg naar dit land en wel naar het toen al gereputeerde merk Cadillac. Cadillac verfijnde het concept en ontwikkelde de motor die thans onlosmakelijk verbonden is met de Amerikaanse auto.

Het ging steeds beter met De Dion Bouton. De autoproductie steeg in de jaren vlak voor de Eerste Wereldoorlog gestaag. Op een gegeven moment werkten er meer dan 4000 man in de fabriek van De Dion. Niet alleen maakte men nog steeds de eenvoudige drie- en vierwielers maar ook de productie van luxe, grotere auto’s liep goed. De Dion experimenteerde zelfs met elektrische auto’s maar het enorme gewicht van de batterijen en de beperkte actieradius spraken hem minder aan.

De uitbraak van de Eerste Wereldoorlog kwam de productie van personenwagens niet ten goede en de levering van magneten voor de ontsteking van brandstofmotoren kwam helemaal stil te vallen. Robert Bosch uit Duitsland was namelijk de grootste en beste fabrikant van dit soort producten. De Dion Bouton maakte zelf ook ontstekingen en vulde de ontstane lacune op.

Na de oorlog concentreerde de onderneming zich op de luxere auto’s. De modellen die op de markt gebracht werden, waren fantasieloos en evenmin innovatief. De productie kwam nimmer meer op het niveau van de jaren voor 1914. Uiteindelijk sloot men in 1932 de poorten.

De Dion en Bouton overleefden hun onderneming en stierven op hoge leeftijd in respectievelijk 1938 en 1946.

Peter Helbach

Deel deze pagina
share
0

Uw mandje is leeg