0

Snelheidsrecords ter land en in de lucht

In het begin van de vorige eeuw waren vliegtuigen en auto’s voor de grote massa financieel onbereikbaar, maar juist daardoor waren de verhalen over spannende gebeurtenissen op de grond en in de lucht regelmatig groot nieuws en spraken zeer tot de verbeelding.

Zowel bij de auto als bij vliegtuigen speelt het gewicht een grote rol. Immers, als er al een geschikte motor voorhanden was, had deze een zeer beperkt vermogen, maar moest daarmee in het geval van een vliegtuig dat, met piloot, zeker een paar honderd kilo woog, in de lucht houden. Het aspect van betrouwbaarheid speelt natuurlijk ook mee. Motorpech met een vliegtuig is lastiger dan met een auto; denk er bijvoorbeeld eens aan waar je bij pech wilt, dan wel kunt landen.

Om de betrouwbaarheid te beproeven werden zgn. uithoudingswedstrijden gehouden. Fabrikanten konden op deze wijze hun producten onder voor iedereen gelijke omstandigheden op de proef stellen. Goede prestaties bij dit soort evenementen waren vaak bepalend voor het commerciële succes.

De volgende stap is die van absolute snelheid. Eind 1903, toen de gebroeders Wright het eerste vliegtuig nog maar nauwelijks had gevlogen, reed de auto al meer dan 120 km/u. Dit record werd gevestigd door Leon Serpollet met een nota bene door stoom aangedreven auto van het merk Gardner-Serpollet. Deze, voor die tijd ongekende, snelheid werd bereikt op de Boulevard des Anglais te Nice. Niet direct iets om vandaag de dag na te bootsen!

Eerdere snelheidsrecords te land waren trouwens gevestigd door voertuigen die juist niet door een verbrandingsmotor werden aangedreven. De meest bekende hiervan is ‘La Jamais Contente’, een elektrische auto, waarmee de Belg Camille Jenatzy als eerste de magische 100 km/u grens doorbrak in 1899.

Camille Jenatzy in ‘La Jamais Contente’

Een van de voornaamste oorzaken dat men ‘alternatieve’ krachtbronnen gebruikte is omdat de verbrandingsmotoren uit die tijd simpelweg (nog) niet voldoende vermogen hadden. Het opbloeien van de racerij had echter tot gevolg dat in hoog tempo krachtige motoren werden ontwikkeld. Het probleem was echter dat deze motoren te zwaar waren om in de vaak fragiele vliegtuigen te monteren.

Het was zelfs zo dat auto’s zo snel werden dat de openbare weg niet langer voldeed als locatie. Het laatste officiële snelheidsrecord dat op de openbare weg werd gevestigd is dat van William VanderBilt (de Amerikaanse magnaat) in 1902 met een snelheid van 122 km/u aan het stuur van een Mors.

Er werd naarstig gezocht naar meer geschikte locaties om records te vestigen. Een van de meest bizarre was op een bevroren meer waar de Ford 999 Racer met Henry Ford zelf  aan het stuur in januari 1904 147 km/u haalde. Dit record werd echter niet erkend door de ‘Automobile Club de France’, die toen over dit soort zaken ging.

De Amerikaanse Stanley ‘Rocket’, een door stoom aangedreven auto, bereikte een snelheid van maar liefst 206 km/u in 1906. Dit was de eerste keer dat een auto sneller reed dan een trein maar ook dit ‘record’ werd niet erkend . Bedacht moet worden dat de beide pogingen in Amerika ondernomen werden en dus ver uit het zicht van de in Parijs gevestigde overkoepelende organisatie.

Snel vliegen met een vliegtuig kon natuurlijk overal en dat gebeurde ook. Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog vloog men al meer dan 200 km/u. De Fransen (hoe kan het anders) met de eendekkers van Deperdussin zetten hier de toon.

De snelste auto in 1914 was de ‘Blitzen Benz’ een auto met een viercilinder motor van meer dan 21 liter inhoud en een vermogen van bijna 200 pk, die in dat jaar op het circuit van Brooklands in Engeland bijna 200 km/u haalde.

De snelheid ter land en in de lucht was hiermee nog enigszins in evenwicht.

Naast onnoemelijk menselijk leed worden oorlogen gekenmerkt door grote technologische vooruitgang. De Eerste Wereldoorlog was hierop geen uitzondering. Vliegtuigen in 1918 leken in de verste verte niet op de ‘Brikken’ van 1914. In motorisch opzicht was er ook sprake van een enorme vooruitgang. Compacte, relatief krachtige motoren gaven de jachtvliegtuigen prestaties waar men aan het begin van de oorlog slechts van kon dromen.

De ‘Need for Speed’ was in de jaren twintig nog volop in leven en wederom waren het de Fransen die de toon zetten. In 1921 vloog een Nieuport voorzien van een Delage-motor al 330 km/u!

De hegemonie van de Fransen liep echter op het einde. Mede als gevolg van de Eerste Wereldoorlog met de daarbij behorende technische vooruitgang hadden de Engelsen, als (mede)overwinnaar, het momentum te pakken. Er werden grote en vooral veel krachtiger vliegtuigmotoren ontwikkeld die later voorbestemd zouden waren om nog grotere vliegtuigen aan te drijven. Frankrijk ondervond daarentegen de naweeën van de oorlog en teerde voort op hetgeen eerder ontwikkeld was. Duitsland, in de oorlog sterk in technologische ontwikkelingen, had verloren en kon en mocht letterlijk niets meer.

Men moet zich realiseren dat qua aerodynamische eigenschappen, vliegtuigen en auto’s totaal verschillend zijn. Om een bepaalde snelheid te bereiken heeft een vliegtuig, normaal gesproken, veel minder vermogen nodig dan een voertuig.

In zijn algemeenheid is het zo, dat om een 25% hogere snelheid te behalen men een motor nodig heeft  die een veelvoud van het dit percentage aan extra vermogen moet leveren om het doel te bereiken. Het gewicht van het object is daarbij een heel belangrijke factor. Vliegtuigen, zoals deze gebruikt worden om snel te vliegen, zijn bijvoorbeeld veel lichter dan recordauto’s.

Kortom; het grote verschil is de sierlijkheid van een vliegtuig tegenover het brute geweld van een recordauto. De ‘oplossing’ van dit probleem werd gevonden door de nieuwe, soms nog min of meer experimentele, vliegtuigmotoren in recordauto’s te bouwen. Een klassiek voorbeeld van iets dergelijks is de ‘Golden Arrow’ welke recentelijk in het Louwman Museum ten toon werd gesteld. De auto weegt ca. 3500 kg en bereikte in 1929 een snelheid van 372 km/u op een strand in Florida, Amerika. 

De Golden Arrow tijdens de recordpoging in 1929

In datzelfde jaar vestigde de Supermarine S6, een drijvervliegtuig, een record van 575 km/u. Dit toestel had weliswaar een sterkere motor maar woog slechts 2800 kg.

De 1926 Supermarine S6 vlak voor de start

Bij het vestigen van snelheidsrecords waren en zijn strenge regels van toepassing; de auto’s moesten aangedreven wielen hebben en binnen een uur de ‘gemeten kilometer’ (of mijl) in twee richtingen hebben afgelegd (moeilijker dan het lijkt). Het gemiddelde van deze twee ritten was al dan niet het record. Voor vliegtuigen gold dat ook. Tijdens de recordpoging mocht men bovendien niet hoger dan 100 meter vliegen, iets wat later om veiligheidsredenen werd afgeschaft.

Wat waren de ‘verdiensten’ van een snelheidsrecord, anders dan vermelding in de geschiedenisboeken?

De snelste te land kreeg de Wakefield Trophy, een massief zilveren beeld waarvan een exemplaar in het Louwman Museum te zien is. 

De Wakefield Trophy in het Louwman Museum

Voor de luchtvaart was er in de jaren twintig en dertig de Schneider Trophy. Dit was een zeer prestigieuze wisselprijs voor de winnaar van deze landenwedstrijd (lees: race) voor watervliegtuigen. In deze periode was het watervliegtuig namelijk het snelste type vliegtuig ter wereld. Bij de races om de Schneider Trophy werden dan ook regelmatig records gevestigd. Uiteindelijk werd de Schneider Trophy door Engeland gewonnen.

In de genoemde periode was er sprake van een ware recordjacht, zowel ter land als in de lucht, waarbij de auto alleen maar groter, zwaarder en krachtiger werden. Het summum was wel de Thunderbolt uit 1937-1938 die twee Rolls-Royce vliegtuigmotoren had met een totaal vermogen van 4700 pk. Deze auto woog dan ook bijna 7.000 kilo en bereikte een snelheid van 555 km/u op de zoutvlakte van Bonneville. De motoren waren van hetzelfde type waarmee het eerdergenoemde toestel van Supermarine S6 in 1929 575 km/u haalde, maar dan wel met slechts een motor!

1936 Thunderbolt zonder koetswerk

Dit was vòòr de Tweede Wereldoorlog. Hoe is het vandaag de dag?

Het absolute snelheidsrecord te land staat op naam van de Engelsman Andy Green met een snelheid  van 1223.657 km/u gevestigd in 1997 met de Thrust SSC. Dit was de eerste keer dat een voertuig de geluidsbarrière heeft gepasseerd. Dit vehikel is aangedreven door twee enorme straalmotoren en heeft geen aangedreven wielen. 

De supersonische Thrust SSC

Het ‘traditionele’ record staat sinds 1964 (!) op naam van Donald Campbell met de Bluebird CN7 met een snelheid van 644 km/u.

In de lucht gaat het een heel stuk sneller. De legendarische SR71 ‘Blackbird’ haalde in 1976 een snelheid van 3529 km/u, overigens op grote hoogte. Het gaat hier om de categorie door straalmotoren aangedreven vliegtuigen die ‘normaal’ kunnen starten of landen.

De Space Shuttle bijvoorbeeld vliegt met snelheden van meer dan 30 keer het geluid (meer dan 30.000 km/u) maar heeft raketaandrijving en kan bovendien niet zelfstandig starten van de aarde.

Peter Helbach

Deel deze pagina
share
0

Uw mandje is leeg